Protection individuelle

Cette page fournit des informations sur la protection individuelle de toute personne impliquée dans une enquête d’accident lié à la sécurité des vols. Elle explique la nouvelle approche de DFS en matière de gestion des risques de collision et les exigences relatives à l'équipement de protection individuelle pour les enquêteurs en sécurité des vols.

Gestion des dangers sur le site d’un écrasement : une approche renouvelée

Le 21 janvier 2016, la DSV a présenté une approche renouvelée pour gérer les dangers sur le site d’un écrasement . L’approche renouvelée est fondée sur le processus de gestion des risques que recommande l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il s’agit d’une méthode axée sur la preuve, exhaustive mais directe, servant à gérer les dangers sur le site d’un écrasement.

Contexte

Au début des années 2000, la gestion des dangers sur le site d’un écrasement au Canada était surtout orientée sur la protection contre les biorisques. C’était une conséquence logique aux changements qui avaient été apportés aux lignes directrices de Santé et sécurité au travail à la fin des années 90 et qui visaient à protéger les travailleurs contre l’exposition aux maladies infectieuses comme le virus de l’immunodéficience humaine (VIH), l’hépatite B et l’hépatite C. Pour bien illustrer le risque ainsi perçu, la formation annuelle sur la protection personnelle que suivaient alors les enquêteurs sur les accidents aéronautiques portait le nom bien précis de « formation sur les agents pathogènes transmissibles par le sang » (APTS).

Malheureusement, le fait d’insister sur la protection contre les biorisques a parfois éclipsé d’autres dangers potentiels qui se trouvaient sur le site d’un écrasement d’aéronef. D’un point de vue anecdotique, la DSV s’inquiétait que certains membres chargés de la sécurité des vols des Forces armées canadiennes (FAC) retenaient de la formation que les biorisques étaient les  dangers principaux présents sur le site d’un écrasement. Au fil du temps, la DSV a tenté de complémenter la formation sur les APTS en y ajoutant la gestion d’autres dangers, comme les produits chimiques, les explosifs et les risques radiologiques, mais cette mesure a simplement mené à une liste sans cesse croissante de dangers spécifiques qui étaient de plus en plus difficiles à retenir et qui n’étaient pas mis en contexte quant aux risques réels qu’ils présentaient.

Méthode

La DSV a examiné les lignes directrices de l’OACI publiée dans la Circulaire 315, Dangers des lieux d’accidents d’aviation, qui traite des dangers propres au lieu d’un écrasement et regroupe ceux-ci par catégories. La DSV a adopté cette méthode de regroupement des dangers par catégories, mais elle a légèrement modifié la classification établie par l’OACI après avoir mené des consultations exhaustives auprès de ses enquêteurs ainsi que des spécialistes en médecine aéronautique et du travail. Par conséquent, l’ancienne liste de dangers a été réorganisée en cinq catégories faciles à retenir : 1) physiques, 2) chimiques, 3) environnementaux, 4) psychologiques et 5) biologiques.

La DSV a ensuite effectué une analyse des risques compris dans les cinq catégories, au moyen du processus de gestion des risques. La Circulaire 315 de l’OACI recommande d’appliquer le processus de gestion des risques pour évaluer les dangers présents sur le site d’un écrasement selon le cycle suivant : 1) identifier les dangers, 2) identifier les voies d’exposition, 3) évaluer le risque, 4) mettre en place des mesures de contrôles et 5) examiner et réviser l’évaluation des risques. Au lieu d’appliquer un processus de gestion des risques au moment de l’écrasement, la DSV a décidé d’aller au-delà des recommandations de l’OACI, et de faire une évaluation préalable des dangers probables. En tenant surtout compte des flottes d’aéronefs des FAC, la DSV a recueilli des preuves issues de publications scientifiques et médicales, de fiches signalétiques sur les produits dangereux et du consensus des experts pour évaluer le risque global de chaque catégorie de dangers. L’objectif de l’évaluation préalable était de donner une longueur d’avance aux enquêteurs qui se présentaient sur le site d’un écrasement, afin de leur permettre d’évaluer le site de manière plus rapide et précise, de transférer la charge d’un site jugé plus sécuritaire et d’améliorer les mesures de sécurité.

Lorsque la DSV a suivi ce processus de gestion des risques, elle a déterminé en fin de compte que seul un faible risque était associé aux biorisques (comme le VIH, l’hépatite B et l’hépatite C) sur le site d’un écrasement. Cette évaluation était fondée sur des renseignements rassurants provenant des Centers for Disease Control des États-Unis, de l’Agence de la santé publique du Canada et de l’examen rigoureux de publications en vue de relever des cas répertoriés de transmission de maladies sur des sites d’accidents d’aéronefs. En outre, la DSV a pris en considération les progrès de la science médicale depuis l’élaboration des lignes directrices de santé et de sécurité des années 90. Par exemple, maintenant, il est possible de prévenir la transmission de l’hépatite B par un vaccin et celle du VIH par un traitement de prophylaxie post-exposition, tandis que l’hépatite C peut être guérie par des soins médicaux. Par conséquent, le risque relativement faible des biorisques peut être bien mis en contexte pour les enquêteurs.

Matrice de gestion des dangers sur le site d’un écrasement (CraSH)

Danger

Voie-d’exposition

Risque

Contrôle

Physique

  • Fragments d’éléments structuraux
  • Fibres de matériaux composites (CF)
  • Explosifs
  • Matières radioactives
  • Éléments emmagasinant de l’énergie
  • Coupures
  • Perforations
  • Lésions par écrasement
  • Inhalation / ingestion
  • Contact/proximité
  • Niveau élevé
  • Probable
  • Gravité critique
  • Blessure grave et/ou
  • Dégradation importante de la capacité d’exécuter la mission
  • Contrôler l’accès
  • Éviter/boucler
  • Désarmer
  • Décontaminer
  • Interdiction de manger sur le site
  • Porter l’équipement de protection individuelle
  • Appliquer un agent de fixation (CF)

Chimique

  • Produits pétroliers, huiles, lubrifiants/liquides
  • Métaux/oxydes
  • Viton (caoutchouc)
  • Inhalation
  • Ingestion
  • Contact

Niveau moyen

  • Probable
  • Gravité modérée
    • Blessure mineure et/ou
    • Dégradation de la capacité d’exécuter la mission
  • Contrôler l’accès
  • Éviter/boucler
  • Neutraliser
  • Décontaminer
  • Interdiction de manger sur le site
  • Porter l’équipement de protection individuelle

Environnemental

  • Froid/chaleur
  • Fatigue
  • Insectes/faune
  • Ennemi/sécurité
  • Situation politique
  • Variable

Niveau moyen

  •  Probable
  • Gravité modérée
    • Blessure mineure et/ou
    • Dégradation de la capacité d’exécuter la mission
  • Contrôler l’accès
  • Assurer la sécurité du site
  • Appliquer des cycles de travail et de repos
  • Alimentation/hydratation
  • Insectifuge/nécessaire d’élimination des tiques
  • Appliquer un écran solaire
  • Porter des vêtements adéquats en fonction du temps
  • Porter l’équipement de protection individuelle

Psychologique

  • Exposition à des facteurs traumatisants ††
  • Exposition directe
  • Exposition indirecte (traumatisme vicariant, récits)

Niveau moyen

  • Probable
  • Gravité modérée
    • Blessure mineure et/ou
    • Dégradation de la capacité d’exécuter la mission
  • Contrôler l’accès
  • Appliquer des cycles de travail et de repos
  • Surveillance
  • Limiter l’exposition et la diffusion de renseignements
  • Porter l’équipement de protection individuelle

Biologique

  • Agents pathogènes à diffusion hématogène
    • VIH
    • Hépatite B/C
  • Coupures
  • Perforations
  • Muqueuses

Niveau faible

  • Improbable
  • Gravité critique
    • Blessure grave
  • Contrôler l’accès
  • Décontaminer
  • Interdiction de manger sur le site
  • Porter l’équipement de protection individuelle
  • Vaccination †††

† Même si une blessure découlant de dangers radiologiques peut être grave, la probabilité d’exposition est jugée improbable, donc le risque est jugé FAIBLE.

†† Le potentiel d’exposition traumatique grave peut augmenter le niveau de risque évalué à ÉLEVÉ dans certaines circonstances.

††† La vaccination à l’avance du personnel qui se rend sur le site d’un écrasement est encouragé et pourrait devenir obligatoire.

En fin de compte, la DSV a produit cette matrice qui décrit le niveau de risque prévu minimal pour chacune des cinq catégories de dangers sur le site d’un écrasement. La matrice CraSH vise à servir d’aide-mémoire et de simple point de départ pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement. Cependant, les enquêteurs sont libres de modifier le niveau de risque au besoin, selon les circonstances propres à l’accident et au site. La DSV a remanié le chapitre du Manuel d’enquête sur la navigabilité (manuel des FAC énonçant les normes d’enquête) consacré à la gestion des dangers sur le site d’un écrasement (anciennement les agents pathogènes transmissibles par le sang). La nouvelle approche est intégrée au cours sur la sécurité des vols des FAC donné aux enquêteurs sur les accidents d’aéronefs et à la formation médicale dispensée aux professionnels de la médecine aéronautique.

Application pratique

La première application pratique de la matrice CraSH a eu lieu en novembre 2016, à la suite de l’écrasement d’un chasseur CF188 Hornet dans une zone non habitée près de Cold Lake, en Alberta, au cours duquel le pilote a subi des blessures mortelles. L’équipe chargée de l’enquête a eu recours à la matrice CraSH pour évaluer les dangers en fonction des conditions signalées pour le lieu de l’écrasement, tandis qu’elle se rendait sur place. L’évaluation en question a indiqué que le niveau de risques serait probablement élevé, compte tenu du type et du nombre de risques physiques, et que les enquêteurs devaient porter un équipement de protection individuel (EPI) complet. À son arrivée, l’équipe a déterminé que les conditions n’étaient pas celles qui avaient été signalées initialement, et les risques physiques ont été réduits à un niveau moyen. À la lumière de cette nouvelle évaluation, les enquêteurs ont pu porter un EPI moins encombrant, ce qui leur a permis de bouger plus librement, d’être plus efficace et d’effectuer leur enquête sur le site avec plus de facilité. Au fur et à mesure que l’enquête avançait, le niveau de risques a été modifié de nouveau en fonction des dangers environnementaux (changements de température), des dangers physiques (munitions non explosées) et des dangers psychologiques (restes humains).

Dans l’ensemble, la connaissance des dangers, des risques connexes et de l’application de mesures de contrôle a été simplifiée et améliorée, grâce à l’utilisation de la matrice CraSH. En tant qu’outil pratique, la matrice CraSH a permis à l’équipe de s’adapter au changement des niveaux de risques, de prévoir et de modifier les plans ainsi que de mener à bien son enquête sur le terrain. En outre, la matrice CraSH s’est avérée un outil essentiel au moment de transférer la charge du site à l’équipe de récupération de l’épave. Dans ce cas particulier, la gestion des dangers comprenait également, pour une première fois, l’examen médical des 109 personnes qui avaient travaillé sur le site de l’écrasement. Ce processus a d’ailleurs été très bien accueilli par le personnel et ses superviseurs. L’examen s’est déroulé en vue de relever des blessures potentielles relevant des cinq catégories de la matrice CraSH, en portant une attention toute particulière aux blessures psychologiques potentielles.

La deuxième application pratique de la matrice CraSH a suivi la panne moteur d’un avion‑école CT156 Harvard II ayant forcé les deux occupants à s’éjecter avant que l’appareil ne s’écrase dans le champ d’un fermier, en janvier 2017. Encore une fois, les enquêteurs sur l’accident de l’aéronef ont utilisé la matrice CraSH comme outil pour évaluer au préalable les risques prévus et, à la suite de cette analyse, prendre la décision de porter un EPI minimal. De mauvaises conditions météorologiques ont mené à une nouvelle évaluation des dangers et des risques connexes, puis à la modification des mesures de contrôle en vue d’améliorer l’EPI, de modifier le plan de récupération de l’épave et, finalement, de déplacer l’épave à l’intérieur, dans une installation.

Dans les deux cas, la matrice CraSH a permis à l’équipe d’enquêteurs d’informer au préalable leurs équipes et de mieux les préparer à gérer en toute sécurité les dangers prévus et les risques connexes, ainsi que de mener à leur arrivée sur place de nouvelles évaluations de manière rapide, mais exhaustive. La matrice s’est avérée un excellent outil pour informer des conditions locales les superviseurs qui n’étaient pas sur place, et elle a permis d’accroître l’efficacité du transfert de la charge du site de l’écrasement au nouveau personnel qui arrivait sur place.

Améliorations prévues

La DSV continuera d’utiliser la matrice CraSH dans le cadre de ses enquêtes sur des accidents, mais son utilisation a permis de relever certains secteurs qui doivent être améliorés et mis au point, surtout en ce qui concerne les mesures de contrôle.

La rationalisation du bon EPI a été le premier secteur à passer en revue. Le processus actuel de la DSV implique la fourniture d’articles aux unités chargées de la sécurité des vols des FAC partout au Canada. Le défi consiste à harmoniser l’équipement normalisé aux besoins réels sur le site d’un écrasement et requiert une compréhension de l’environnement dans lequel l’équipement est utilisé ainsi qu’une connaissance des capacités et des limites de ce dernier. Ce sujet est discuté plus en détail dans la section sur l'équipement de protection individuelle pour les enquêteurs de la sécurité des vols de cette page.

Le fait de fournir un EPI ne signifie pas qu’un enquêteur aura à porter tous les articles sur le site d’écrasement pour obtenir une bonne protection. Les enquêteurs se trouvant sur le site d’un écrasement doivent plutôt connaître et comprendre les dangers auxquels ils sont exposés, puis être en mesure de choisir les bons articles qui les protégeront parmi la gamme de ressources disponibles. En comprenant que les enquêteurs de la sécurité des vols ont peu de temps à consacrer aux subtilités de l’EPI lorsqu’un accident se produit, le personnel de la DSV a  raffiné la sélection de l’EPI qui est offert pour assurer une meilleure protection contre des dangers connus  et a développé un poster EPI qui sert d’aide‑mémoire visuel en complément de la matrice CraSH.

Un autre secteur à examiner est la nécessité de développer des produits d’éducation et de formation en complément de l’approche renouvelée de gestion des dangers sur le site d’un écrasement. Par exemple, l’utilisation efficace de la carte de poche sur l’EPI repose sur une bonne compréhension des dangers auxquels les enquêteurs de la sécurité des vols peuvent être exposés sur le site d’un écrasement, ainsi que sur une bonne connaissance des limites et des capacités de leur équipement. Pour favoriser cette compréhension et cette connaissance, la DSV est en train de produire de courtes vidéos d’instruction qui seront offertes sur Internet. L’objectif de ces vidéos est de fournir des renseignements exacts, normalisés, courants et accessibles au personnel de la sécurité des vols, afin qu’il puisse les visionner facilement au moment et à l’endroit qui lui convient.

Introduction à la gestion des dangers sur un site d'écrasement

Transcrit

Bonjour. Je suis Martin Leblanc

Bienvenue à la série de vidéos de la Direction de la sécurité des vols traitant de la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

La présente vidéo est consacrée aux notions fondamentales de l’approche actualisée de la DSV pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Elle introduit les cinq catégories de dangers ainsi que la matrice de gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Le site d’un écrasement d’aéronef peut être dangereux.

D’ailleurs, il peut continuer d’être dangereux pendant toutes les phases d’une intervention d’urgence, d’une enquête et du nettoyage du site.

Le personnel chargé de la gestion du site d’un écrasement a besoin d’un processus pour assurer la sécurité de tous.

Ce processus doit permettre :

  • d’effectuer une évaluation rapide et exacte des risques
  • de sélectionner les mesures de contrôle de la sécurité les plus efficaces
  • de transférer une zone sécuritaire aux autres membres du personnel

Le site d’un écrasement d’aéronef peut également s’avérer complexe.

Le site d’un accident peut comprendre des centaines, voire des milliers, de composants et de matériaux fragmentés, mélangés et transformés chimiquement par le feu.

Un accident d’aéronef peut également se produire dans un endroit éloigné et dans un environnement dangereux.

L’identification et la gestion de chacun des dangers sur le site d’un écrasement particulier peuvent prendre beaucoup de temps et s’avérer une lourde tâche.

Pour régler ces problèmes, la DSV a renouvelé son approche pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Cette approche est fondée sur le processus et les principes de gestion des risques recommandés par l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Le résultat est une approche simple, mais exhaustive, qui repose sur des faits, visant à gérer les dangers du site d’un écrasement en tant que grandes catégories, plutôt que de les traiter comme des dangers distincts et isolés.

Après avoir consulté des enquêteurs sur les accidents, des experts du milieu de l’aviation ainsi que des spécialistes en médecine aérospatiale et du travail, la DSV a adopté les cinq grandes catégories de dangers suivantes :

  • physiques
  • chimiques
  • environnementaux
  • psychologiques
  • biologiques

Ces catégories de dangers peuvent être gérées au moyen du processus de gestion des risques.

Le processus de gestion des risques est un cycle permettant :

  • d’identifier les risques
  • de déterminer la voie à suivre
  • d’analyser le niveau de risque
  • de prendre des mesures d’atténuation des risques
  • d’examiner
  • de réviser l’évaluation des risques, s’il y lieu.

Toutefois, le lancement du processus de gestion des risques tout de suite après un écrasement prend beaucoup de temps.

Le fait de prendre une longueur d’avance dans la gestion du site d’un écrasement permet de gagner du temps et d’améliorer la sécurité.

Pour ce faire, nous recommandons d’effectuer une évaluation préalable des catégories de dangers pour déterminer les dangers connus et prévus dans toute la mesure du possible.

Par exemple, la DSV a mené une évaluation préalable des catégories de dangers pour ses flottes d’aéronefs à l’aide des meilleures données disponibles, issues de :

  • publications scientifiques et médicales
  • fiches signalétiques
  • l’avis d’experts

Le résumé de cette évaluation préalable des risques est présenté dans la matrice de gestion des dangers sur le site d’un écrasement (matrice CraSH).

Bien entendu, vous devriez examiner vos propres flottes d’aéronefs afin de relever tout danger inhabituel ou particulier, et nous vous encourageons à modifier la matrice CraSH afin de l’adapter à votre organisation.

La matrice CraSH constitue tout de même un bon point de départ, puisque son contenu est suffisamment général pour vous aider à mener une évaluation initiale convenant à la plupart des sites d’accident d’aéronef.

Nous vous recommandons également de conserver une version de poche de cette matrice aux fins de consultation rapide.

En outre, il est utile de conserver une version électronique de la matrice CraSH dans un appareil portable afin de pouvoir consulter celle-ci facilement. 

Chaque site d’écrasement est unique, et il peut comporter des conditions ou des dangers imprévus qui n’ont pu être évalués au préalable.

Sur le site d’un écrasement, vous pouvez recourir rapidement au processus de gestion des risques et adapter la matrice CraSH à n’importe quel danger nouveau ou changeant.

Une version électronique modifiable de la matrice CraSH est une excellente façon de documenter tout changement pouvant être nécessaire.

Nous recommandons également de passer en revue périodiquement la matrice CraSH afin de vous assurer que tous les dangers continuent d’être gérés adéquatement.

Une fois terminée, la matrice CraSH constitue une référence visuelle utile pour donner des exposés au personnel avant que celui-ci n’accède au site d’un écrasement.

Une fois terminée, la matrice CraSH se veut également un précieux document dans lequel est consignée la façon dont les dangers sur le site d’un écrasement ont été gérés, et elle simplifie le transfert sécuritaire du site à d’autres membres du personnel.

La matrice CraSH est examinée en détail dans une autre vidéo; vous pourrez ainsi vous familiariser avec elle avant de l’utiliser sur le terrain.

C’est ainsi que se termine l’introduction à l’approche de la DSV pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Merci de votre attention.

Examen de la matrice CraSH

Transcrit

Bonjour. Je suis LCol Martin Leblanc.

Bienvenue à la série de vidéos de la Direction de la sécurité des vols traitant de la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Dans cette vidéo, nous examinons la matrice de gestion des dangers sur le site d’un écrasement (matrice CraSH).

Nous vous avons déjà présenté l’approche de la DSV pour la gestion des dangers sur le site d’un écrasement, qui est fondée sur le cycle de gestion des risques, ainsi que les cinq catégories de dangers.

Pour que le personnel puisse bénéficier d’une « longueur d’avance » dans la gestion d’un site d’écrasement, il est recommandé d’effectuer une évaluation préalable des dangers selon leur catégorie, afin de déterminer les dangers connus et prévus pour des flottes d’aéronefs donnés.

La DSV a effectué une évaluation préalable des dangers, selon leur catégorie, pour ses flottes d’aéronefs, laquelle est résumée dans la matrice CraSH.

Examinons maintenant la matrice CraSH dont le contenu est suffisamment général pour vous aider à effectuer une évaluation initiale convenant à la plupart des sites d’écrasement d’aéronef.

Les dangers physiques comprennent des fragments des éléments structuraux, de fibre de carbone et d’autres matériaux composites d’un aéronef, des explosifs et des matières radioactives, ainsi que des éléments emmagasinant de l’énergie, comme des pneus et des bouteilles de gaz.  

La plupart des dangers physiques exposent le personnel à un risque de contact physique causant des coupures, des perforations ou des lésions par écrasement.

L’inhalation peut constituer une voie d’exposition pour des dangers particuliers comme des fibres de carbone brûlées et des matières radioactives.

L’exposition aux matières radioactives peut également se produire par ingestion, par contact physique et même par proximité.

Le risque est évalué par une estimation de la probabilité et de la gravité des blessures ou des effets néfastes sur la mission.

Dans le cas d’un écrasement type, les dangers physiques sont considérés comme des risques de niveau élevé, en raison de la probabilité élevée de graves blessures ou d’effets néfastes sur la mission.

Les dangers radioactifs sont l’exception et habituellement considérés comme étant un faible risque.

Souvent, les dangers radioactifs sont présents en très petites quantités, et ces éléments résistent à un écrasement pour demeurer intacts. Ils sont habituellement faciles à détecter et à isoler.

Les mesures de contrôle des dangers physiques visent à :

  1. réduire le personnel sur le site au minimum par la mise en place d’un contrôle rigoureux de l’accès au site d’un écrasement;
  2. éviter et à boucler les zones présentant un niveau de risque élevé;
  3. neutraliser les explosifs et les éléments emmagasinant de l’énergie;
  4. interdire au personnel de boire et de manger sur le site d’un écrasement;
  5. porter l’équipement de protection individuelle ainsi qu’un appareil de protection respiratoire, s’il y a lieu.

En outre, on peut éviter que la fibre de carbone présente un danger d’inhalation si on la recouvre d’un agent de fixation ou d’adhésivité comme de l’eau, de la glace, une mousse extinctrice ou une cire à plancher acrylique.  

Les dangers chimiques comprennent les produits pétroliers, les huiles, les lubrifiants, les métaux, les oxydes métalliques et d’autres produits chimiques de combustion comme le Viton que dégage le caoutchouc qui brûle.

L’exposition aux dangers chimiques se fait habituellement par inhalation, par ingestion ou par contact.

Pour la plupart des écrasements, les dangers chimiques présentent un niveau de risque moyen, en raison de la forte probabilité de blessures ou d’effets modérés sur la mission.

Les mesures de contrôle visent à :

  1. mettre en place des mesures rigoureuses de contrôle de l’accès au site d’un écrasement;
  2. éviter et à boucler les zones présentant un niveau de risque élevé;
  3. décontaminer et à neutraliser, ce qui peut se faire avec de l’eau ou une solution d’eau de Javel d’usage domestique à 10 %;
  4. interdire au personnel de boire ou de manger sur le site d’un écrasement;
  5. porter l’équipement de protection individuelle ainsi qu’un appareil de protection respiratoire, s’il y a lieu.

Les dangers environnementaux comprennent le froid, la chaleur, la fatigue, les insectes, la faune, le relief et la menace que présente un ennemi ou tout autre facteur lié à la sécurité.

Les voies d’exposition liées aux dangers environnementaux varient grandement et dépendent surtout du danger dont il est question, mais il s’agit souvent d’un contact physique, et elles dépendent parfois du temps passé sur le terrain.

Pour la plupart des accidents, les dangers environnementaux comportent un niveau de risque moyen en raison de la forte probabilité de blessures ou d’effets modérés sur la mission.

Les mesures de contrôle pour atténuer les dangers environnementaux varient grandement, mais visent à :

  1. mettre en place des mesures rigoureuses de contrôle de l’accès au site d’un écrasement;
  2. assurer la sécurité du site;
  3. voir à l’équilibre entre les périodes de travail et de repos;
  4. bien manger et à bien s’hydrater;
  5. appliquer un insectifuge et à éliminer les tiques;
  6. appliquer un écran solaire;
  7. porter des vêtements adéquats;
  8. porter l’équipement de protection individuelle adéquat.

Les dangers psychologiques découlent de facteurs traumatisants, comme la présence de dépouilles ou de personnes blessées.

L’exposition peut être directe, en tant que témoin d’une scène troublante, ou indirecte, en étant exposé aux récits des témoins.

Le risque de dangers psychologiques a souvent été sous-estimé.

Même si un écrasement ne cause aucun décès, il peut s’avérer troublant pour les premiers intervenants, les enquêteurs et le personnel chargé du nettoyage.

Par conséquent, les dangers psychologiques présentent un niveau de risque moyen, même si l’écrasement ne cause aucun décès, en raison de la forte probabilité de blessures ou d’effets modérés sur la mission.

Les écrasements causant la mort ou des blessures au personnel sont considérés comme présentant un risque élevé.

Les mesures de contrôle visent à :

  1. mettre en place des mesures rigoureuses de contrôle de l’accès au site d’un écrasement;
  2. voir à l’équilibre entre les périodes de travail et de repos;
  3. surveiller attentivement le personnel pour relever tout signe de détresse;
  4. limiter l’exposition et la diffusion de renseignements;
  5. porter l’équipement de protection individuelle adéquat.

Les dangers biologiques comprennent les maladies infectieuses et les agents pathogènes à diffusion hématogène, comme le virus de l’immunodéficience humaine (VIH), l’hépatite B et l’hépatite C.

L’exposition se fait habituellement par un contact entre des lésions de la peau, comme des coupures, des éraflures et des perforations, ou des muqueuses, comme les yeux, le nez ou la bouche, et des fluides corporels ou des tissus infectés.

Pour la plupart des éraflures, le niveau des dangers biologiques est faible, en raison de la faible probabilité de blessures graves ou d’effets considérables sur la mission.

Par exemple, les centres pour le contrôle et la prévention des maladies des États-Unis n’ont jamais consigné de cas de transmission du VIH par contact avec le virus dans l’environnement.

Les mesures de contrôle visent à :

  1. mettre en place des mesures rigoureuses de contrôle de l’accès au site d’un écrasement;
  2. procéder à une décontamination à l’aide d’une solution d’eau de Javel d’usage domestique à 10 %;
  3. interdire au personnel de boire ou de manger sur le site d’un écrasement;
  4. porter l’équipement de protection individuelle ainsi qu’un appareil de protection respiratoire, s’il y a lieu.

La vaccination est un moyen extrêmement efficace pour éviter certaines maladies infectieuses, comme l’hépatite B, et elle est fortement recommandée.

La matrice CraSH peut fournir une longueur d’avance utile à ceux qui sont chargés de gérer les dangers sur le site d’un écrasement.

N’oubliez pas que la matrice CraSH peut être adaptée aux conditions propres à un site d’écrasement particulier ou au fur et à mesure que les conditions changent.

Par exemple :

  1. des dangers peuvent y être ajoutés ou supprimés;
  2. les voies d’exposition peuvent être adaptées;
  3. les niveaux de risques peuvent être augmentés ou réduits;
  4. les mesures de contrôle peuvent être personnalisées.

Bien entendu, il est recommandé d’examiner vos propres flottes d’aéronefs afin de relever tout danger inhabituel ou particulier, et de modifier la matrice CraSH en vue de l’adapter à votre organisation.

C’est ainsi que se termine notre examen de la matrice CraSH.

Merci de votre attention.

Équipement de protection individuelle pour les enquêteurs de la sécurité des vols

La matrice CraSH, présentée dans la section sur la gestion des dangers sur le site d’un écrasement ci-dessus, fournit différentes méthodes pour contrôler les dangers sur le site d’un écrasement d’aéronef, notamment l’élimination des dangers, l’adoption de mesures techniques et administratives et l’utilisation d’équipement de protection individuelle (EPI). De plus, il est possible de réduire l’exposition aux différentes catégories de dangers en limitant et en contrôlant rigoureusement l’accès au site.

Même si l’ÉPI est considéré comme la dernière ligne de défense du personnel, il demeure un outil essentiel pour le personnel de la sécurité des vols. Utilisé correctement, l’EPI offre une protection contre toutes les catégories de dangers sur le site d’un écrasement, en prévenant les :

  1. contacts directs avec la peau;
  2. risques d’ingestion ou d’inhalation;
  3. risques d’absorption par les muqueuses;
  4. blessures par des objets acérés et tranchants ou par écrasement.

L’EPI peut également offrir une protection au niveau psychologique, en dressant une barrière physique entre l’utilisateur et le site de l’écrasement qui réduit l’effet de certains facteurs troublants comme les odeurs. Évidemment, l’EPI n’est pas une armure, et il peut être endommagé ou cesser de remplir ses fonctions. Un processus de décontamination devrait être mis en place pour parer à une telle éventualité.

Lorsque la Direction de la sécurité des vols (DSV) a entrepris de mettre à jour son approche de gestion des dangers sur le site d’un écrasement, elle a établi que les procédures d’utilisation de l’EPI devaient être améliorées et que le personnel de la sécurité des vols devait être mieux formé pour pouvoir utiliser l’EPI correctement.

La DSV poursuit ses travaux, mais d’importants progrès ont déjà été faits. La Section de la protection et de l’évaluation chimique et biologique du Centre de recherche de Suffield a confirmé que le masque à gaz militaire réglementaire (masque C4 avec cartouche filtrante C7A) pouvait offrir une protection respiratoire adéquate aux enquêteurs sur le site de l’écrasement d’un aéronef, pourvu que ceux‑ci aient reçu une formation sur l’utilisation du masque et sur la façon de l’ajuster pour s’assurer qu’il est de la bonne taille. Elle a également confirmé que la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, offrait une protection semblable ou supérieure à celle de la combinaison réglementaire de la DFS, à condition qu’elle soit portée comme il est décrit plus loin. Ces confirmations ont permis à la DSV de concevoir des tenues de protection individuelle adaptées à la sécurité des vols. Les nouvelles tenues, pour risques  faibles et pour risques élevés, permettent au personnel de choisir ce qu’il doit porter en fonction des conditions sur le site de l’écrasement (voir l’affiche ci-jointe).

 

La tenue de protection individuelle pour risques faibles est conçue pour les sites relativement propres, comme dans les aéronefs dont l’intérieur n’a pas été endommagé et dans les hangars où il n’y a pas, ou très peu, de contamination et seulement des poussières nuisibles. Les articles recommandés de cette tenue incluent une combinaison non imperméable, un masque antipoussières N95, des gants en nitrile, un casque de protection et des bottes de protection avec couvre‑bottes.

La tenue de protection individuelle pour risques élevés est conçue pour les sites contaminés, comme les sites d’écrasement où il y a eu incendie après impact, où des personnes ont subi des blessures ou sont décédées et où l’aéronef est en pièces. Les articles recommandés de cette tenue incluent une combinaison imperméable, un masque complet, un casque de protection, des gants en cuir doublés de gants en nitrile et des bottes de caoutchouc à embout d’acier. La tenue de protection individuelle pour risques élevés peut être remplacée par la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, un masque à gaz, un casque de protection, des gants en cuir doublés de gants en nitrile et des bottes de travail à embout d’acier.

La fermeture des ouvertures des tenues à l’aide de ruban adhésif empêche la majorité, sinon la totalité des particules d’entrer dans cette combinaison. Il est aussi recommandé de s’assurer que la taille de la tenue imperméable réglementaire (veste et pantalon), ou de la tenue civile équivalente, convienne à l’utilisateur. Une tenue bien ajustée empêche l’effet de soufflet qui favorise l’entrée de particules. Par temps sec, le bas de la veste devrait être inséré dans le pantalon, et le joint à la taille recouvert de ruban adhésif. Par temps humide, la veste devrait être portée par‑dessus le pantalon, sans être trop ajustée, pour que les particules glissent vers le bas. Les ouvertures aux poignets et aux chevilles devraient être fermées à l’aide de ruban adhésif. La fermeture à glissière du devant de la veste devrait être recouverte de ruban adhésif en s’assurant de faire passer le ruban par‑dessus l’encolure pour couvrir le haut de la fermeture. Les fermetures à glissière des ouvertures d’aération sous les bras devraient être fermées, et toutes les ouvertures de ventilation, y compris celles du dos, devraient être recouvertes de ruban adhésif pour empêcher l’air d’entrer. Il est important que la veste imperméable soit bien ajustée à l’encolure pour que la peau du cou ne soit pas exposée. L’ouverture du capuchon devrait également pouvoir être resserrée autour de l’appareil respiratoire. Si ce n’est pas le cas, elle devrait être fermée à l’aide de ruban adhésif. De plus, si le capuchon ne fait pas partie intégrante de la veste, le joint à l’encolure devrait être recouvert de ruban adhésif. Selon le niveau d’activité, la tenue imperméable devrait fournir une protection de modérée à élevée à toute personne qui a suivi la formation sur l’utilisation de l’EPI dans une zone de dangers.

Selon les conditions sur le site de l’écrasement, tous les articles des tenues de protection individuelle ne devront pas nécessairement être portés. L’enquêteur désigné devrait utiliser la description des tenues de protection individuelle pour faibles risques et pour risques élevés afin d’établir l’EPI requis sur le site.

La DSV continuera de fournir de l’EPI standard selon le document A‑GA‑135‑001/AA‑001, Sécurité des vols dans les Forces canadiennes, mais les unités auront maintenant plus de choix puisque la tenue imperméable militaire réglementaire (veste et pantalon), ou une tenue civile équivalente, et le masque à gaz militaire réglementaire ont été ajoutés à la liste d’EPI approuvé.

En plus des articles et de l’affiche de la présente publication, la DSV a produit de courtes vidéos pour faire connaître les dangers que comportent les sites d’écrasement, présenter les nouvelles tenues de protection individuelle de la sécurité des vols et améliorer la formation sur l’utilisation de l’EPI. Ses vidéos sont disponibles cette page.

Équipement de protection individuelle

Transcrit

Bonjour. Je m’appelle Martin Leblanc.

Bienvenue à la série de vidéos de la Direction de la sécurité des vols traitant de la gestion des dangers sur le site d’un écrasement.

Dans cette vidéo, nous examinerons l’utilisation de l’équipement de protection individuelle, ou EPI.

Nous avons déjà examiné la matrice de gestion des dangers sur le site d’un écrasement (matrice CraSH) en détail, notamment les mesures de contrôle pour chaque catégorie de danger sur le site d’un écrasement.

Les mesures de contrôle peuvent être regroupées en fonction de leur efficacité.

C’est ce qu’on appelle la hiérarchie des mesures de contrôle.

Dans la hiérarchie des mesures de contrôle, même si l’EPI est essentiel, il constitue en fait la dernière ligne de défense et il s’agit de la méthode la moins efficace de contrôler les dangers.

Des méthodes de contrôle des dangers sur le site d’un écrasement plus efficaces comprennent les mesures d’élimination, les mesures techniques, et les mesures administratives.

Par exemple, plusieurs dangers chimiques et biologiques peuvent être éliminés par la décontamination du site en utilisant de l’eau ou une solution de 10 % d’eau de javel.

Les dangers explosifs peuvent être éliminés par les équipes d’intervention sur le matériel explosif.

Les fibres de carbone brûlées peuvent être stabilisées par l’application d’un agent de fixation ou d’un agent d’adhésivité des sols, comme de l’eau, de la glace, de la mousse extinctrice ou une solution de 10 % de cire à plancher acrylique.

De plus, l’exposition à toutes les catégories de dangers peut être réduite en limitant et en contrôlant strictement l’accès au site.

Bref, plusieurs mesures de contrôle devraient toujours être envisagées sur le site d’un écrasement en plus de l’utilisation de l’EPI.

Toutefois, lorsqu’il est utilisé convenablement, l’EPI est une mesure de contrôle qui protège les personnes de toutes les catégories de dangers sur le site d’un écrasement en empêchant :

  1. le contact avec la peau;
  2. l’ingestion ou l’inhalation;
  3. l’absorption par les membranes muqueuses; et
  4. les blessures découlant de dangers tranchants, perforants ou d’écrasement.

L’EPI peut également faciliter la décontamination en fournissant des couches qui peuvent être nettoyées ou enlevées pour être jetées.

L’EPI peut également offrir une protection psychologique en fournissant une séparation physique du site de l’écrasement et en réduisant l’exposition à des stimuli traumatisants, comme les odeurs.

Composants

Comme nous l’avons vu dans les vidéos précédentes, les sites d’un écrasement peuvent être très différents, et les dangers peuvent être de différents types et gravité.

Afin d’assurer une protection efficace contre toute une gamme de dangers, la DSV recommande d’avoir une sélection de composants d’EPI qui peuvent être combinés et assortis pour mieux convenir aux conditions.

Tandis que votre organisation déterminera les spécifications exactes de votre EPI, en général, l’EPI comprend les composants suivants :

  1. protection respiratoire
  2. protection oculaire
  3. protection de la tête
  4. combinaison
  5. protection des mains
  6. protection des pieds

Protection respiratoire. Les masques à filtration sont les mesures de protection de type respiratoires les plus courantes utilisées sur le site d’un écrasement d’aéronef.

Les masques à filtration empêchent principalement l’inhalation de particules physiques dangereuses, comme la fibre de carbone brûlée.

Toutefois, certains masques à filtration peuvent également être équipés de filtres pour empêcher l’exposition à certains dangers chimiques précis.

Les options de masques à filtration comprennent les éléments suivants :

  1. les masques N-95 de type anti-poussières, pour la protection contre l’inhalation de particules physiques seulement;
  2. les demi-masques avec type de filtre approprié;
  3. les masques complets avec type de filtre approprié;
  4. pour les militaires, les masques à gaz C4/C7A distribués avec les cartouches appropriées.

Les masques devraient subir un essai d’ajustement par un organisme agréé régulièrement.

Il est à noter que les masques indiqués ne doivent pas être utilisés dans les environnements à faible teneur en oxygène. Un appareil respiratoire autonome est requis dans ces zones dangereuses, mais cela dépasse la portée de la présente vidéo. 

Protection oculaire. La protection oculaire a pour but de protéger les yeux de l’exposition à des dangers physiques et chimiques.

Les options en matière de protection oculaire comprennent les éléments suivants :

  1. lunettes de protection;
  2. lunettes de sécurité;
  3. écrans faciaux, possiblement faisant partie d’un masque complet.

Protection de la tête. La protection de la tête peut être nécessaire dans certaines circonstances pour assurer une protection contre les dangers en surplomb.

Les options en matière de protection de la tête comprennent les éléments suivants :

  1. casque de sécurité;
  2. casque.

Combinaison. Les combinaisons sont une couche extérieure de vêtement qui empêche la contamination directe de la peau et de tout vêtement recouvert par la combinaison.

Les combinaisons peuvent faciliter la décontamination en fournissant une couche qui peut être nettoyée ou enlevée pour être jetée.

Les options en matière de combinaison comprennent les éléments suivants :

  1. combinaisons en tissu jetables;
  2. combinaisons imperméables, comme les habits de pluie.

Protection des mains. La protection des mains empêche la contamination directe de la peau et facilite la décontamination.

Elle peut également être combinée en couches pour assurer une protection contre les blessures physiques lors de la manipulation d’objets tranchants ou pouvant perforer.

Les options en matière de protection des mains comprennent les éléments suivants :

  1. gants intérieurs en nitrile avec ou sans l’addition de gants extérieurs de travail en cuir;
  2. gants imperméables qui protègent contre le contact avec l’huile et les produits chimiques.

Protection des pieds. La protection des pieds empêche la contamination de la peau et facilite la décontamination.

Elle permet aux personnes de se protéger des blessures physiques lorsqu’elles marchent parmi des objets tranchants ou perforants ou des dangers d’écrasement, et elle peut également être nécessaire pour se protéger contre le froid ou l’humidité.

Les options en matière de protection des pieds comprennent les éléments suivants :

  1. bottes de travail à cap et à cambrure d’acier résistantes aux produits chimiques avec ou sans couvre-bottes jetables;
  2. bottes de caoutchouc à cap et à cambrure d’acier résistantes aux produits chimiques avec ou sans doublures isolées.

La DSV recommande de disposer d’un éventail d’options d’EPI pouvant être combinées et assorties, en fonction des conditions  sur le site et de votre évaluation de la matrice CraSH. Ces options d’EPI peuvent être regroupées comme « tenues réglementaires » normalisées.

Par exemple, la DSV utilise les tenues réglementaires suivantes pour l’EPI.

  1. L’EPI de faible risque est réservé aux sites relativement propres, comme l’intérieur d’aéronefs intacts et les hangars, où il y a peu ou pas de contamination et seulement des poussières nuisibles.
    1. combinaison non imperméable, masque anti-poussières N-95, gants en nitrile, casque de sécurité, bottes avec couvre-bottes
  2. L’EPI de risque élevé est réservé aux sites contaminés, comme lorsqu’un incendie s’est déclaré après l’écrasement, lorsqu’il y a des blessures ou des décès, et lorsqu’il y a une épave brisée ou fragmentée.
    1. combinaison imperméable (scellée), masque complet, casque de sécurité, gants en nitrile avec gants extérieurs de cuir, bottes de caoutchouc à cap d’acier;
    2. habits de pluie (scellés), masque à gaz, casque, gants en nitrile avec gants extérieurs de cuir, bottes de travail à cap d’acier

Bien sûr, ces tenues réglementaires utilisées comme EPI peuvent être modifiées au besoin pour convenir aux conditions sur le site de l’écrasement.

Endosser et enlever.

Endosser signifie mettre l’EPI.

Il n’y a pas d’ordre précis pour endosser l’EPI; toutefois, la DSV recommande les pratiques suivantes :

  1. Travailler avec son partenaire pour qu’endosser l’EPI soit plus facile et contrevérifier l’ajustement;
  2. Choisir l’EPI qui est suffisamment large pour couvrir tous les vêtements adaptés à l’environnement que vous devez porter sous l’EPI;
  3. Vérifier que votre EPI n’est pas endommagé avant de l’endosser;
  4. Utiliser deux ensembles de gants en nitrile, même si vous utilisez des gants extérieurs en cuir;
  5. Placer les revers sur les gants de nitrile et les bottes pour empêcher les liquides de s’écouler dans les gants et les bottes;
  6. Utiliser du ruban pour sceller les revers et les fermetures éclair, s’il y a lieu;
  7. Rapetisser les grosses combinaisons en attachant une poignée de tissu au moyen de ruban plutôt qu’en enroulant du ruban sur son corps;
  8. Utiliser un marqueur pour identifier les membres de l’équipe, s’il y a lieu.

Enlever signifie le retrait de l’EPI.

Si de la décontamination est nécessaire, elle doit avoir lieu avant l’enlèvement.

Au contraire d’endosser, il faut respecter un ordre particulier pour enlever l’EPI. L’aide d’un ou deux partenaires pour enlever l’EPI peut faciliter la procédure et réduire le risque de contamination accidentelle.

  1. Étape 1 : Enlever les gants extérieurs en cuir, le cas échéant;
  2. Étape 2 : Se pencher vers l’avant et enlever la protection de la tête, le cas échéant;
  3. Étape 3 : Ouvrir la fermeture éclair de la combinaison;
  4. Étape 4 : Enlever soigneusement la combinaison en la roulant pour contenir tout contaminant. Commencer de la tête aux pieds;
  5. Étape 5 : Enlever l’ensemble extérieur de gants de nitrile;
  6. Étape 6 : Se pencher et enlever le masque et les lunettes;
  7. Étape 7 : Enlever les bottes contaminées et mettre des bottes propres, s’il y a lieu (ne pas toucher aux bottes propres avec des gants contaminés);
  8. Étape 8 : Enlever l’ensemble intérieur de gants de nitrile.

Si une contamination accidentelle se produit pendant que l’EPI est enlevé, il faut s’assurer de décontaminer immédiatement la zone touchée et d’informer le superviseur.

Les méthodes de décontamination feront l’objet d’une autre vidéo.

Mises en garde

Il faut toujours garder à l’esprit que l’EPI est la dernière ligne de défense et qu’il s’agit de la mesure de contrôle la moins efficace dans la hiérarchie des mesures de contrôle.

Ainsi, l’EPI devrait être utilisé conjointement avec d’autres mesures de contrôle, notamment des mesures d’élimination, des mesures techniques et des mesures administratives.

Il faut également savoir que l’EPI peut devenir un danger en soi. Par exemple, l’EPI peut :

  1. nuire à la communication entre les membres de l’équipe;
  2. nuire à la vision, à l’audition et au toucher;
  3. augmenter le stress thermique et la déshydratation, même dans les environnements frais;
  4. aggraver la fatigue;
  5. créer des dangers de trébuchement et de chute;
  6. créer une impression d’isolement psychologique;
  7. nuire à la capacité des membres de l’équipe de surveiller les signes de détresse chez les autres membres.

L’EPI n’est pas une armure. Il peut être endommagé ou subir une défaillance, et un processus de décontamination devrait être prévu au cas où cela se produit.

Toutefois, lorsque l’EPI est utilisé convenablement, il constitue une mesure de contrôle essentielle qui protège les personnes de toutes les catégories de dangers sur le site d’un écrasement.

Ceci met un terme à l’examen de la DSV de l’équipement de protection individuelle.

Merci de votre attention.

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