L’histoire du Lancaster KB882

Documentation / Le 20 septembre 2017

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Par le major Mathias Joost

Dans le cadre des efforts qu’il déploie pour fournir du matériel au cours de la Seconde Guerre mondiale, le Canada produit des avions d’entraînement et de combat. Dans l’espoir de constituer une industrie aéronautique après la guerre, le gouvernement canadien soutient Victory Aircraft Limited à Toronto. À partir de septembre 1943, cette entreprise entame la production de bombardiers Avro Lancaster, jusqu’à 430 appareils désignés Mark X, pour bien montrer qu’ils sont fabriqués au Canada. Deux contrats sont donnés : le premier portant sur 300 appareils, parmi lesquels figure le KB882.

Le KB882 atterrit au Royaume-Uni le 4 mars 1945, où il est affecté au 6e Groupe de bombardement, entièrement composé d’éléments canadiens. Le 12 mars, l’appareil effectue sa première mission, un raid contre Dortmund, dans le 428e Escadron. En tout, l’avion participe à 12 missions, dont huit d’entre elles sont menées par le capitaine d’aviation A.L. Ross, pilote et son équipage. Il s’agit d’un équipage particulier, parce qu’il réunit exclusivement des officiers, dont le capitaine d’aviation Ross, qui en est à sa deuxième période de service.

Les cibles sont variées; parfois, il s’agit de villes, parfois de sites industriels. Cinq de ces missions sont effectuées en plein jour. Une des missions contre Brême ne peut être achevée en raison d’intempéries. Le capitaine d’aviation R.D. Hay, pilote pour cette mission, doit se résoudre à larguer ses bombes dans la mer du Nord.

Bien qu’à cette étape tardive de la guerre, les forces aériennes allemandes de combat de jour et de nuit soient très peu nombreuses, elles peuvent quand même nuire aux bombardiers alliés chaque fois que la Luftwaffe les envoie au combat. Le KB882 rencontre un de ces chasseurs, dans la nuit du 4 avril. Après avoir largué ses bombes sur Merseburg, à 22 h 50, le capitaine d’aviation Ross dirige l’avion vers sa base. Malgré le couvert nuageux et le fait que les chasseurs de nuit allemands ne sont plus véritablement présents dans le ciel, l’équipage surveille attentivement les parages. Cette prudence porte des fruits moins de trois minutes suivant le virage vers la base, lorsque le lieutenant d’aviation W.H. Watson aperçoit un chasseur au-dessus de son avion, à environ 274 mètres à tribord. Averti par le lieutenant d’aviation Watson, le capitaine d’aviation Ross met immédiatement l’avion en tire bouchon, tandis que le lieutenant d’aviation Watson mitraille le chasseur. L’équipage obtient l’effet souhaité : le pilote allemand s’éloigne après les quelque 100 balles que lui tire le lieutenant d’aviation Watson. Le Lancaster, quant à lui, est indemne.

La dernière mission du KB882 a lieu le 25 avril, sur l’île allemande de Wangerooge, près du port d’Hambourg. Le personnel de l’escadron sait que la guerre en Europe s’achève et qu’il va bientôt retourner à la maison.

L’équipage du 428e Escadron entreprend son retour vers le Canada au début juin, transportant dans chacun des avions deux membres du personnel au sol chanceux. Le trajet compte une escale aux Açores puis, après une journée de repos, les avions se rendent à Gander, à Terre-Neuve. De là, ils s’envolent pour Yarmouth, en Nouvelle-Écosse. Avant de pouvoir rentrer au pays, toutefois, les avions doivent faire l’objet d’une sélection. Puisque les appareils utilisés par l’ARC en Europe n’appartiennent pas à l’ARC, les Lancaster rentrant au Canada doivent passer sous propriété canadienne. Ces appareils vont servir dans la « Tiger Force », la participation du Canada à la campagne prévue de bombardements contre le Japon. À cette fin, les appareils comptant le moins d’heures de vol sont choisis. Le KB882 devient la propriété du Canada le 1er juin. Comme par coïncidence, c’est le capitaine d’aviation Ross et son équipage, ainsi que deux passagers, qui effectuent le vol de retour du KB882 vers le Canada, arrivant à Yarmouth le 10 juin.

La guerre n’est cependant pas finie pour les membres du 428e Escadron et le KB882. Ils sont choisis pour former l’une des huit escadrilles de bombardement constituant la Tiger Force. Après un congé d’un mois au Canada, le personnel du 428e Escadron retourne à Yarmouth pour commencer son entraînement en vue de la campagne prévue contre le Japon. L’entraînement débute au milieu de juillet, et commence à peine à tourner rondement, lorsque les deux bombes atomiques sont larguées et que la guerre prend fin. Presque tous les membres du 428e Escadron sont démobilisés et retournent à la vie civile, tandis que le KB882 est entreposé à MacLeod, en Alberta.

En 1950, la Guerre froide commence à avoir une incidence sur la structure de l’ARC. De nouveaux escadrons sont créés au moment où l’ARC entreprend une période d’accroissement rapide. On sort les avions Lancaster des hangars, on les remet au point, puis en service. Ils sont transformés en avions de reconnaissance maritime afin de chercher les sous-marins soviétiques, ou encore en avions de reconnaissance dans l’archipel arctique. D’autres appareils Lancaster sont utilisés tels quels comme avions de reconnaissance photographique.

On sort donc le KB882 de son hangar et on le remet en état de voler. Il est ensuite modifié comme avion de reconnaissance de secteur, en juillet 1952. Les travaux de conversion sont réalisés par De Havilland Aircraft, à Toronto, en vertu d’un sous-contrat adjugé à A.V. Roe (Avro) pour modifier les appareils Lancaster. Toutefois, les usines sont maintenant tellement occupées à produire d’autres avions pour l’ARC qu’elles ne sont pas en mesure d’effectuer les travaux de modification.

La modification du KB882 se termine en décembre 1953. Par contre, on n’a pas besoin de l’avion à ce moment-là. Le KB882 est donc entreposé en réserve au 6e Dépôt de réparation de Mountain View, près de Trenton, en Ontario, en janvier 1954, où il demeure pendant plus de deux ans. Parce qu’il est un avion entreposé en réserve, le KB882 peut être remis en service rapidement à la suite d’un entretien mineur. Le 23 novembre 1955, l’avion est placé en réserve d’atelier, une catégorie qui indique que des travaux plus considérables peuvent s’avérer nécessaires avant que l’appareil ne soit opérationnel.

En juin 1956, le KB882 sort de son hangar. L’avion va devenir un aéronef d’essai de l’Établissement central d’expérimentation et d’épreuve (CEPE), à Rockcliffe, près d’Ottawa, où il servira à tester un système de photographie nocturne.

Au CEPE, le KB882 est équipé de l’appareil-photo nécessaire, du radar de recherche APS 42, d’une série d’appareils de contre-mesures électroniques (CME) et d’autre équipement mineur. Comme certaines pièces d’équipement manquent, l’installation prend passablement de temps, tandis que les essais de vol avec la nouvelle configuration ne peuvent être effectués en raison de problèmes de ballast dans l’avion. Quand l’appareil est prêt en novembre 1956, le Commandement d’entretien des aéronefs cloue l’appareil au sol en raison de problèmes survenus dans la flotte d’appareils Lancaster. Mais le KB882 reprend bientôt son envol. À la fin de novembre, les essais des caractéristiques de vol avec la nouvelle configuration et les essais de photographie de jour sont achevés. Les essais de photographie nocturne et les tests de l’équipement de CME doivent se terminer initialement au mois de novembre, mais on doit reporter la date prévue d’achèvement au 23 février 1957. On ajoute également des essais de glaçage.

Enfin, après un séjour de huit mois au CEPE et de nombreux retards, les essais se terminent et l’avion peut reprendre le service opérationnel le 28 février 1957.

Le KB882 est affecté au 408e Escadron, basé à Rockcliffe. On confie à l’escadron une mission tactique de reconnaissance photographique à l’appui de l’armée, de photographie aérienne pour la création de cartes, de reconnaissance de secteur et d’essai de navigation aérienne à courte portée à l’aide de balises radar à grande précision.

Les opérations comprennent des missions de reconnaissance des glaces durant la saison de navigation. Les Lancaster de l’escadron fournissent des rapports sur les conditions de la glace pour les navires américains et canadiens affectés au ravitaillement des stations météo nordiques et des stations radars. Ces expéditions dans le Grand Nord comprennent également des missions appelées « air romps » et « apex rocket ».

Les « air romps » sont des vols normaux au-dessus de l’Arctique destinés à affirmer la souveraineté du Canada dans ces régions et à effectuer des inspections du territoire canadien. On dénombre habituellement 15 missions du genre par année.

Les « apex rocket » sont des vols visant à inspecter et à photographier des navires soviétiques et autres éléments d’intérêt dans les zones à l’intérieur du territoire canadien ou adjacentes à celui-ci. Il n’est pas rare, sur la côte est, de voir des chalutiers soviétiques hérissés d’antennes et dont l’équipage ne pêche pas de poisson, surveillant plutôt les déplacements des navires de guerre de l’OTAN et le système de radar, écoutant les communications et tentant de suivre les sous-marins. L’équipement de détection électronique et de CME utilisé dans les Lancaster de reconnaissance arctique s’avère très utile pour la surveillance des activités de ces vaisseaux et des autres activités soviétiques dans l’Arctique, y compris les stations sur les îles de glace.

Avant que le KB882 ne devienne opérationnel, il nécessite des modifications qui sont effectuées par Fairey Aviation, à Dartmouth, en Nouvelle-Écosse. Les travaux comprennent l’installation d’un carénage pour l’appareil-photo de vue avant, du côté bâbord du nez, et le remplacement du radôme APS 42. Le travail prend plusieurs mois. Par contre, à l’automne de 1957, le KB882 est finalement opérationnel, après 12 années d’entreposage, de modifications et d’essais.

Les opérations du KB882 ne commencent pas trop bien. Le 1er novembre 1957, il est cloué au sol à Resolute Bay, au Nunavut, en raison de fortes vibrations en cours de vol.

L’année suivante ne s’annonce pas bien non plus. Le 1er janvier 1958, le bloc à vitesse constante de l’avion cesse de fonctionner lors d’un vol. Le 4 avril, c’est le compresseur de l’appareil qui tombe en panne en plein vol près de Frobisher Bay, au Nunavut. Le 2 juin, il se produit une fuite d’huile considérable lors du vol de retour de Frobisher Bay et, le 1er novembre, une survitesse de l’hélice nº 2.

Par la suite, le KB882 n’éprouve plus de problèmes, se révélant fiable et n’accumulant que quatre incidents au cours des cinq années suivantes, un état de fait attribuable à l’entretien régulier de tous les appareils Lancaster. De novembre 1957 à octobre 1958, le KB882 séjourne dans son hangar pendant 51 jours, en raison des inspections d’entretien périodique prévues après 100, 200, 400 et 800 heures de vol.

Durant les années 1957 et 1958, le KB882 effectue principalement des missions opérationnelles. Celles-ci comprennent des « air romps » et des « apex rocket », et parfois quelques missions intéressantes comme la photographie d’une île de glace soviétique dans le Grand Nord, où se trouve, si l'on est chanceux, un avion Badger.

En 1959, le KB882 mène surtout des missions d’entraînement et de photographie, tandis que les appareils de reconnaissance de secteur Lancaster KB839 et KB976 s’occupent du gros des missions dans l’Arctique. Le KB882 effectue cinq vols dans l’Arctique et une mission spéciale au large de Terre-Neuve, allant aussi loin que le nord de l’Alaska au cours d’une mission « apex rocket » en juin. Quoique les principaux pilotes pendant ces vols fassent partie de l’ARC, le capitaine E.J. Nash, officier prêté par la United States Air Force, occupe la fonction de pilote lors d’au moins huit missions, tandis que le capitaine d’aviation Dinnes de la Royal Air Force en effectue une.

Le KB882 reprend principalement des vols opérationnels en 1960. En janvier, l’avion effectue son premier vol de reconnaissance de la glace dans le golfe du Saint-Laurent, suivi d’un deuxième en janvier et d’un autre en février. Ces vols de reconnaissance de la glace ont lieu généralement à intervalles de 10 jours et durent de deux à trois jours. C’est grâce à ces missions qu’on peut améliorer la sécurité de la navigation dans le golfe, réduisant d’autant les primes d’assurance de navigation en hiver et permettant une saison de navigation prolongée au port de Montréal. Le KB882 effectue également six vols de reconnaissance dans le Nord et participe à quatre spectacles aériens.

 Cette année-là, l’avion effectue également deux autres missions intéressantes. Au mois de mai, le commandant d’aviation W.P.J. Becker et son équipage se retrouvent aux commandes de l’appareil pendant une mission d’entraînement au survol maritime d’une durée de six jours. Ces vols se font généralement en direction des Bermudes. Puis, au mois de novembre, le capitaine d’aviation R.W. Manthorpe et son équipage forment l’une des escortes des nouveaux appareils De Havilland DHC-4 Caribou en direction de l’Égypte, où ils sont utilisés par la 115e Unité de transport aérien, une partie du contingent canadien de la Force d’urgence des Nations Unies.

En 1961 et 1962, le KB882 effectue sensiblement le même travail qu’en 1960. L’avion est grandement utilisé pour mener des opérations, surtout des vols de reconnaissance de secteur et de reconnaissance de la glace dans le golfe du Saint-Laurent. En 1962 seulement, le KB882 effectue sept des missions de reconnaissance, soit la moitié du total des missions de l’escadron. Dans le cadre des missions dans l’Arctique, les bases principales d’escale sont Goose Bay, au Labrador, Resolute Bay, Frobisher Bay et Thulé, au Groenland. Ces missions peuvent durer jusqu’à une semaine.

La plus intéressante et possiblement la moins connue de ces missions se déroule du 1er au 11 novembre 1962. Le capitaine d’aviation C.O. Huntley pilote l’appareil lors d’une mission spéciale d’exercice maritime à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, comme l'indique le registre des opérations. Il poursuit ensuite les opérations depuis Torbay, à Terre-Neuve, Goose Bay et Frobisher Bay. Cette mission a lieu peu après la crise des missiles de Cuba. Les avions de patrouille maritime Argus de l’ARC participent grandement à des missions de recherche, de détection et de garde à vue des sous-marins soviétiques dans le nord-ouest de l’océan Atlantique. Au cours de la période suivant la résolution de la crise des missiles, les forces armées américaines et canadiennes maintiennent un niveau élevé de vigilance afin de s’assurer que l’Union soviétique respecte son accord de retirer ses missiles du sol cubain.

Quoique le KB882 ne soit pas équipé pour la détection de sous-marins, l’ARC effectue des patrouilles aériennes et maritimes au large de Terre-Neuve, du Labrador et du détroit de Davis non seulement pour surveiller le déplacement des « chalutiers » soviétiques, mais également pour empêcher les déplacements possibles de sous-marins soviétiques dans ces zones. Durant la crise des missiles, une importante flottille de pêche soviétique se trouve au large de la péninsule septentrionale de Terre-Neuve, en eaux internationales. L’emplacement de certains chalutiers dans la flotte inquiète les autorités militaires au Canada et aux États-Unis.

Pour le KB882, l’année 1963 débute par des travaux d’entretien. Cet appareil, tout comme le Lancaster KB839 du 408e Escadron, se rend à Charlottetown, à l’Île-du-Prince-Édouard, où doivent avoir lieu le remplacement des panneaux de contraintes des réservoirs d’essence nº 2 et nº 3 et d’autres modifications mineures. Le KB882 est retiré du service du 7 février au 18 avril. À ce moment-là, l’ARC éprouve des difficultés croissantes à maintenir sa flotte d’appareils Lancaster en état de vol. Les pièces de rechange, particulièrement pour les moteurs Merlin, deviennent de plus en plus difficiles à trouver et de plus en plus coûteuses à réparer ou à remettre en état. En 1963, le KB882 est rarement utilisé.

L’ARC décide alors de mettre ses appareils Lancaster à la retraite, en diffusant un ordre à cet effet le 20 décembre 1963. Les Lancaster sont retirés du service le 31 mars 1964. Entre-temps, le 408e Escadron se sert d'appareils Dakota.

Au cours de ses trois derniers mois de service actif, le KB882 prend part à quatre missions. Au début de janvier 1964, on l’envoie en mission photographique dans l’Ouest, suivie d’une mission de reconnaissance des glaces de trois jours le 23 janvier dans le golfe du Saint-Laurent, à la place du KB976, qui a subi une panne de moteur. Le 3 février, l’appareil s’envole pour effectuer une autre mission photographique dans l’Ouest. Le jour suivant, le KB882 doit atterrir d’urgence à la station de l’ARC à Cold Lake, en Alberta, en raison d’une défaillance d’un de ses quatre moteurs en plein vol. Le deuxième moteur présente également des problèmes.

La dernière mission du KB882 se déroule du 11 au 17 mars. Le capitaine d’aviation Huntley s’envole vers Goose Bay pour participer à l’exercice militaire Renard Bleu. Il s’agit de la dernière mission que le 408e Escadron mène à l'aide du Lancaster. Le 19 mars, le KB882 est transféré au 6e Dépôt de réparation et entreposé en réserve. Sa dernière mission consiste à se rendre à la base de l’ARC à Downsview, à Toronto, où il prend part, le 9 avril à la cérémonie de mise à la retraite des Lancaster, en compagnie des appareils FM104, KB839 et KB976.

Le 26 mai, l’appareil est vendu à la ville d’Edmundston, au Nouveau-Brunswick.

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