Les aviatrices et les aviateurs canadiens en Corée

par Carl Mills

Le contexte de la participation du Canada à la guerre

Une carte de la Corée indique les emplacements de Séoul, des terrains d’aviation Suwon et Kimpo, du couloir de MiG, du terrain d’aviation Chonchun, du périmètre de Pusan (1950) et du 38e parallèle. Le couloir de MiG était situé au 40e parallèle, juste au sud de la rivière Yalu, et Fort George était situé sur la rivière Imjin, au nord de Séoul.

Le 25 juin 1950, l’armée de la Corée du Nord pénètre en Corée du Sud aux environs du 38e parallèle. Cette incursion déclenche un mouvement ininterrompu qui pousse les forces sud-coréennes et états-uniennes à se replier dans un petit coin de la péninsule coréenne, qui est maintenant connu sous le nom de « périmètre de Pusan ». L’Organisation des Nations Unies (ONU) réagit immédiatement à l’attaque et nomme les États-Unis à titre de pays organisateur sous le commandement du général Douglas MacArthur. La guerre se poursuivra jusqu’à la conclusion d’un armistice le 27 juillet 1953.

Au cours de l’année suivante, les forces de l’ONU réussissent à reconquérir la péninsule jusqu’aux environs du 38e parallèle, même malgré l’intervention de la Chine. Durant les deux dernières années de combat, les lignes de front demeurent relativement constantes.

Tout au long des trois années de combat et de la période subséquente de maintien de la paix (jusqu’en 1957 pour le Canada), le Canada déploie 27 000 militaires : 23 000 de l’Armée canadienne, 3 000 de la Marine royale du Canada (MRC) et 1 000 de l’Aviation royale du Canada (ARC), en plus d’autres aviateurs canadiens.

La majorité du personnel de l’ARC, environ 800 militaires, provient du 426e Escadron d’entraînement au transport, qui, à ce moment, se trouve à la base de l’ARC de Lachine, au Québec, alors que le reste du personnel est constitué de pilotes de chasse, d’infirmières navigantes, d’un cadre de personnel d’approvisionnement, technique et de renseignement photographique, ainsi que d’un juge-avocat général. Les équipages de bord civils de Canadian Pacific Airlines (CPA) et plusieurs autres aviateurs de la MRC et de l’Armée canadienne participent également à la guerre, de même que certains Canadiens qui franchissent la frontière pour se joindre directement à la United States Army ou à la United States Air Force (USAF).

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Les engagements durant la guerre froide

Pendant toute la durée de la guerre de Corée, le Canada est au cœur des engagements de l’OTAN visant à fournir 16 escadrons de chasse de jour en Europe, tous dotés de la version construite au Canada de l’avion à réaction F-86E Sabre. Les premiers escadrons sont formés au Royaume-Uni, en mai 1951, en tant que division aérienne à North Luffenham.

D’autres escadres sont établies et formées en Allemagne et en France au début des années 1950. De plus, neuf escadrons sont reformés avec des chasseurs d’interception tout temps CF-100 Canuck conçus et construits au Canada, le premier arrivant en juin 1953. En avril 1953, on ajoute le C-119 Flying Boxcar à la flotte de transport de l’ARC, alors qu’en mai, on ajoute l’avion de ligne Comet de Havilland et la version construite au Canada de l’avion d’entraînement T-33 Silver Star, qui vole pour la première fois à la fin de 1952, à la flotte de l’ARC.C’est une période chargée pour l’ARC et la participation d’escadrons à la guerre de Corée autre que le transport aérien assuré par le 426e Escadron n’est pas possible. Toutefois, en dépit de la situation, le Canada déploie un grand nombre d’aviateurs et d’aviatrices pour soutenir, directement ou indirectement, la guerre aérienne en Corée.

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Les aéronefs

Les aéronefs construits au Canada durant la guerre de Corée comprennent le North Star de Canadair, piloté par le 426e Escadron, des centaines d’aéronefs DHC-2 Beaver de Havilland Canada en service dans la United States Army la USAF et appelés L-20, ainsi que 60 modèles plus anciens de l’aéronef F-86 Mk II Sabre de Canadair, également utilisé par la USAF.

Le 426e Escadron a effectué 599 vols aller-retour entre la base aérienne McChord (près de Tacoma, à Washington) et le terrain d’aviation de Haneda, à Tokyo, tout en assurant le transport aérien avec le Material Air Transport Service (MATS) de la USAF.

Les Canadiens n’ont pas piloté de Beaver en Corée, cependant, de Havilland y a envoyé un technicien pour effectuer l’entretien des aéronefs. L’analyse de la majorité des journaux de bord des pilotes de chasseurs de l’ARC indique qu’environ 20 pour cent de toutes les missions de combat, y compris certains MiG abattus par des pilotes canadiens de Sabre en Corée, se sont faits au moyen de Sabre construits au Canada.

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Les premiers participants aériens à la guerre

Un Hawker Sea Fury. RE66-650

Le premier aviateur canadien ayant participé à la guerre de Corée était le lieutenant-colonel d’aviation Harry Malcolm. Il a d’abord été envoyé en compagnie du lieutenant-colonel de l’armée Frank White, en juillet 1950, pour rendre compte de la situation de la guerre. Des Canadiens ont aussi participé à la Commission des Nations Unies pour la Corée (UNCOK). Même s’ils se trouvaient à Séoul à l’origine, ils ont vite suivi le repli dans le périmètre de Pusan.

En octobre 1950, la MRC a déployé le capitaine de corvette Pat Ryan, aviateur naval. Il avait la mission d’enquêter sur tous les aspects aéronavals qui pouvaient nécessiter la participation d’un escadron de chasseurs Sea Fury de la MRC. Toutefois, tout comme l’ARC, la MRC avait déjà une obligation, soit lutter contre les sous-marins dans l’Atlantique Nord en compagnie d’autres pays de l’OTAN.

En novembre, le capitaine d’aviation Omer Levesque, premier combattant de l’ARC, qui était en poste d’échange pour un an à la USAF lorsque la guerre a éclaté, s’est envolé vers la Corée en compagnie de son escadron. Durant ce vol de San Francisco à Honolulu, le capitaine d’aviation Levesque était assis à côté de la première infirmière navigante de l’ARC à participer à la guerre de Corée, la lieutenant d’aviation Joan Fitzgerald. Le capitaine d’aviation Levesque a terminé sa période de service en juin 1951, alors que la lieutenant d’aviation Fitzgerald est retournée au Canada en mars 1951.

Faites la connaissance du capitaine d'aviation Omer Levesque, DFC (U.S.), Air Medal (U.S.)

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Les infirmières navigantes

L’infirmière navigante Joan Drummond (à gauche), de l’Aviation royale du Canada, et des infirmières navigantes de la United States Air Force regardent des accompagnatrices médicales s’occuper d’un soldat blessé. Un aspect important de la guerre de Corée était le retour des blessés canadiens et états-uniens qui étaient soignés par les infirmières de la USAF, de la United States Navy (USN) et de l’ARC.

L’Armée canadienne a commencé à participer à la guerre en février 1951, les premières pertes canadiennes survenant peu après.

Durant le conflit, quelque 1 200 militaires de l’Armée canadienne ont été blessés. Environ la moitié d’entre eux sont demeurés en Corée ou au Japon pour recevoir des soins médicaux, puis sont retournés dans leur unité en Corée. Les autres ont été transportés par avion au Canada grâce au 1453 Medical Air Evacuation Squadron, qui faisait partie de la Division du Pacifique du Material Air Transport Service de la USAF, située à Honolulu.

Le 1453 Medical Air Evacuation Squadron a travaillé en tandem avec la USN et a utilisé des aéronefs spécialement gréés, quadrimoteurs et long-courriers comme le Constellation, le C-97 et le DC-4. Les aéronefs pouvaient transporter jusqu’à 60 patients sur civière et les membres de l’équipe médicale spécialisée (y compris des infirmières navigantes de l’ARC) pour fournir des soins médicaux professionnels en route.

Les aéronefs s’envolaient du terrain d’aviation de Haneda, à Tokyo, pour se rendre à Honolulu, puis à la base aérienne Travis, en Californie. Le Canada a conclu une entente avec la USAF pour évacuer les soldats canadiens et états-uniens blessés à la base aérienne Travis et, de là, à la base aérienne McChord, à Washington.

Les vols d’évacuation médicale se ravitaillaient souvent en combustible à Guam, au terrain d’aviation Clarke aux Philippines, à Iwo Jima, aux îles Midway, à Okinawa (l’île au sud du Japon), à l’île de Wake et à l’île Kwajalein.

Au début de la guerre, le 426e Escadron a transporté des militaires états-uniens blessés à Honolulu, puis certains des blessés canadiens capables de marcher, au Canada. Les infirmières de l’ARC, qui avaient déjà suivi une formation complète d’infirmière navigante aux États-Unis, ont consolidé cet engagement lorsque la guerre de Corée a éclaté.

Des cours et des formations pratiques, y compris des vols de familiarisation et des exercices d’amerrissage forcé, ont eu lieu à la base aérienne Gunter, en Alabama, durant sept semaines, suivis immédiatement d’une période de service de trois mois à effectuer des évacuations médicales aériennes dans le Pacifique durant la guerre de Corée. Toutes les infirmières navigantes diplômées (USAF, USN et ARC) faisaient partie du 1453 Medical Air Evacuation Squadron et étaient stationnées à Honolulu.

Le programme des infirmières navigantes de l’ARC dans le Pacifique s’est déroulé de façon continue de novembre 1950 à mars 1955; 40 infirmières qui ont servi en paires y ont participé durant cette période. Ces infirmières n’ont jamais servi en Corée et elles n’ont pas fait partie du 426e Escadron de l’ARC durant leurs périodes de service dans le Pacifique au sein de la USAF.

Le 435e Escadron de l’ARC, basé à la station d’Edmonton de l’ARC (et plus tard à Namao), en Alberta, a reçu la mission de transporter les blessés canadiens de la base aérienne McChord à différents endroits du Canada, au besoin. L’escadron se servait de DC-3 Dakota, dont trois disposaient de moteurs suralimentés à haute altitude. Les aéronefs étaient aussi aménagés spécialement pour transporter 16 patients sur civière ainsi que l’équipement nécessaire pour administrer de l’oxygène. À l’occasion, le 412e Escadron de la station Rockcliffe de l’ARC à Ottawa (également formé de Dakota) et le 426e Escadron ont participé à des évacuations de blessés canadiens de la base aérienne McChord.

Les infirmières navigantes ayant terminé leur période de service aux États unis ou dans le Pacifique étaient affectées à divers terrains d’aviation canadiens, et au moins une infirmière navigante qualifiée était toujours présente à bord des vols d’évacuation médicale de l’ARC au Canada.

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Des pilotes de chasse volontaires

Le commandant d’aviation Andy MacKenzie. PMR-73-345

Vingt et un pilotes de chasse volontaires de l’ARC (sans compter le capitaine d’aviation Levesque) ont été envoyés en Corée pour exercer des fonctions de combat à bord de F-86. Ils ont servi en petits groupes désignés, de mars 1952 à novembre 1953.

Ils ont effectué des vols uniquement avec la 4th Fighter Interceptor Wing (escadre de chasseurs d’interception) de l’USAF à Kimpo (à environ 24 kilomètres au nord-ouest de Séoul) et avec le 51st Fighter Interceptor Wing à Suwon (à environ 30 km au sud de Séoul). Les deux escadres de chasseurs d’interception comptaient chacune trois escadrons de chasseurs et des Canadiens ont servi dans ces six escadrons. Certains Canadiens devaient aussi exécuter des fonctions supplémentaires au niveau de l’escadre.

Les pilotes de l’ARC servaient pendant six mois ou effectuaient 50 missions de combat, selon la première occurrence. En général, il fallait trois ou quatre mois pour accomplir 50 missions. À leur arrivée dans leur escadron, les pilotes suivaient généralement un court programme d’initiation pilotage du Clobber College (littéralement, collège du « barda »), à la suite duquel ils participaient aux combats.

Les missions de combat consistaient généralement à voler pendant environ 322 km au-dessus du territoire ennemi jusqu’à la zone tristement célèbre du « couloir de MiG », près de la frontière avec la Chine, à patrouiller, à établir un contact avec les MiG-15 communistes puis à les combattre, et à retourner à la base.

Une mission aller-retour prenait environ 90 minutes : 30 minutes pour se rendre au couloir de MiG à l’aide de réservoirs largables (des réservoirs externes souvent largables) et 60 minutes en consommant le carburant interne. Les pilotes effectuaient fréquemment deux missions par jour, et parfois même trois. Lors d’un contact avec un chasseur MiG, il fallait se défaire des réservoirs largables avant d’amorcer le combat. Toutefois, les aéronefs incapables de larguer leurs réservoirs n’avaient pas l’autorisation de combattre.

Les MiG ont fait apparition dans environ seulement 10 pour cent de toutes les missions dans le couloir de MiG, et encore moins de missions ont donné lieu à des combats. Les MiG disposaient d’un sanctuaire de l’autre côté de la rivière Yalu, en Chine, mais les pilotes, y compris des Canadiens, transgressaient souvent les règles durant des poursuites effrénées ou traversaient ouvertement la rivière Yalu pour attraper les MiG qui se préparaient à atterrir. Lors d’entrevues, on a établi qu’environ 75 pour cent des MiG abattus l’avaient été de l’autre côté de la rivière Yalu.Même si aucun des pilotes de ce groupe n’a trouvé la mort, beaucoup l’ont néanmoins frôlée durant les combats. Le commandant d’aviation Andy Mackenzie, pilote de l’ARC, a dû abandonner son avion en raison d’une défaillance mécanique ou d’un tir ami ou ennemi; il s’est éjecté, puis a été prisonnier de guerre pendant deux ans. Même si les circonstances de la destruction de l’aéronef du commandant d’aviation Mackenzie prêtaient à la controverse, ce n’était pas le cas de son incarcération, qui constitue une autre histoire incroyable de l’ARC

Pleins feux sur ... Andy MacKenzie

Le capitaine d’aviation Bob Carew a subi une panne de moteur au-dessus du territoire ennemi et, alors que son escadron survolait l’endroit pour le protéger, il a fait un vol plané jusqu’à la côte. À 2 134 mètres d’altitude, il s’est éjecté au-dessus d’une île amie et a été secouru immédiatement par la USAF.

Les commandants d’aviation Eric Smith et Doug Lindsay ont tous les deux échangé des tirs de front avec des MiG. Alors qu’il patrouillait à proximité de la rivière Yalu, le commandant d’aviation Smith a aperçu une tache au loin qu’il a rapidement identifiée : c’était un MiG qui faisait feu. Le chasseur soviétique était muni de deux canons de 23 mm et d’un canon de 37 mm. Il a tiré à son tour alors que le MiG passait à bâbord. Le MiG a viré à gauche et le commandant d’aviation Smith a viré en direction du MiG pour un deuxième affrontement. Ils ont tous les deux ouvert le feu en même temps durant le deuxième passage, qui n’a duré que quelques secondes. Le MiG a ensuite effectué une montée en direction du sanctuaire de la rivière Yalu.

Il s’agissait de la 50e et dernière mission du commandant d’aviation Lindsay en Corée. Il venait tout juste de revendiquer son deuxième MiG et retournait à la base. Il restait environ 20 minutes de vol à sa période de service dans la guerre de Corée. Le radar de la USAF l’a informé qu’un MiG seul s’approchait devant lui. Le plan du commandant d’aviation Lindsay était d’enfoncer la détente et de remplir le ciel de projectiles de calibre 50 » avant que le MiG puisse réagir. Toutefois, alors que le ciel se remplissait de balles traçantes, le MiG a ouvert le feu au moyen de ses trois canons et des projectiles orange de la taille d’une balle de golf ont surgi en direction du Sabre. Le MiG disposant clairement d’une puissance de feu supérieure, le commandant d’aviation Lindsay a effectué un piqué et l’affrontement s’est aussitôt terminé.

Le commandant d’aviation Bob Lowry et le lieutenant d’aviation Gene Nixon se sont trouvés tous les deux dans des situations dangereuses et intenses tout en étant la cible de tirs.

Assis dans son chasseur Sabre « Rufus » construit au Canada, le capitaine d’aviation Ernie Glover, pilote de l’ARC qui a servi dans la USAF durant la guerre de Corée, serre la main du sergent Allan Reveley, un Canadien qui s’est joint à la USAF. Les étoiles sur l’aéronef du capitaine d’aviation Glover représentent cinq de ses six affrontements réussis avec des MiG.

Le capitaine d’aviation Lowry n’a pas été capable de larguer les réservoirs largables de son aéronef alors qu’une attaque de MiG était imminente, il a donc été exclu du combat. Durant le vol de retour à la base en compagnie d’un autre Sabre, les pilotes ont repéré un train ennemi dans une vallée. Les chasseurs ont mitraillé le train, toutefois, un piège avait été tendu à l’extrémité de la vallée et plusieurs batteries d’artillerie antiaérienne ont ouvert le feu à partir des collines avoisinantes. Les tirs des canons antiaériens étaient intenses, mais ils ont tous les deux réussi à s’échapper.

Le lieutenant d’aviation Nixon a été séparé de son escadrille et a été pourchassé par deux MiG. Il a été en mesure de les déjouer, mais pas de les distancer. Seuls, ils ont vrillé et tourné dans le ciel, ils ont plongé près de la rivière Yalu et ont volé sous un pont. Ce n’est que lorsqu’il s’est dirigé vers l’océan que les MiG ont fait demi-tour. Les chasseurs ennemis ont tiré dans sa direction à de nombreuses reprises. Dans le feu de l’action, le lieutenant d’aviation Nixon a allumé l’appareil photo de sa mitrailleuse, qui a enregistré tout l’affrontement, devenu une grande source de divertissement.L’ARC a effectué près de 900 missions de combat, a abattu neuf MiG, deux probablement abattus et 10 endommagés. Parmi les meilleurs pilotes, on retrouve le capitaine d’aviation Ernie Glover, qui a abattu trois MiG et en a endommagé trois autres, et le commandant d’aviation Doug Lindsay, qui a abattu deux MiG et en a endommagé trois autres.

En plus des six MiG du capitaine d’aviation Glover, les capitaines d’aviation Claude LaFrance, Omer Levesque et Larry Spurr, ainsi que le commandant d’aviation John Mackay ont abattu chacun un MiG. Les pilotes de l’ARC ont reçu huit Distinguished Flying Cross et 10 Air Medal des forces des États-Unis. Le capitaine d’aviation Ernie Glover a été le dernier et le seul pilote de l’ARC à recevoir la Croix du service distingué du Commonwealth depuis la Seconde Guerre mondiale

Faites la connaissance du major-general Claude Lafrance, DFC, AM 

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Le transport

Une photo qui date vraisemblablement de 1954 montre un North Star du 435e Escadron qu’on charge en vue d’une prochaine mission.

Deux semaines seulement après l’invasion de la Corée du Sud par les Nord-Coréens, le 426e Escadron de transport a été avisé de se rendre à la base aérienne McChord pour participer à l’opération Hawk, le volet militaire canadien du pont aérien durant la guerre de Corée. Les directives données au 426e Escadron étaient précises : il disposerait de 12 aéronefs North Star équipés pour le combat, il devait s’intégrer au MATS de la USAF, il devait interrompre tous les vols intérieurs à l’exception de ceux qui étaient essentiels, et il devait effectuer des missions au Japon, mais pas en Corée.

C’était le début d’une nouvelle ère pour l’escadron, une période remplie d’intensité et de difficultés. Les vols au-dessus de la voie du Pacifique Nord nécessitaient une planification minutieuse afin d’affronter le temps difficile et imprévisible, et les vols au-dessus de la voie du milieu du Pacifique nécessitaient de la précision afin de composer avec les longs vols au-dessus de l’eau.

Il y avait des aides de radionavigation à chaque extrémité de l’île Shemya (située dans les Aléoutiennes, au sud-ouest de l’Alaska) vers le tronçon du Japon, mais elles ne fonctionnaient que dans un rayon d’environ 161 km à chaque extrémité. Les terres situées à l’ouest appartenaient à la Russie et le brouillage des ondes était un mode de vie le long de ce trajet. La voie située au nord nécessitait deux arrêts de ravitaillement en carburant, un à la base aérienne Elmendorf, près d’Anchorage, en Alaska, et l’autre à l’île Shemya. La route du sud passait par la base aérienne Travis, en Californie, Honolulu, et au moins deux autres îles du Pacifique, comme Midway ou Guam. La route du sud prenait 10 heures de plus de McChord à Tokyo.

Le terrain d’aviation de Shemya, situé à 1 770 km de la côte ouest de l’Alaska, à l’extrémité la plus éloignée des îles Aléoutiennes, constituait une escale essentielle pour tous les vols en direction et en provenance du Japon. Le temps à proximité des îles Aléoutiennes est aussi mauvais que partout ailleurs dans le monde.

Pour y faire face, la USAF a mis au point un système d’approche mesurée et déployé des opérateurs de tout premier ordre pour assurer la sécurité des arrivées, même lorsque le temps faisait des siennes. Malgré cela, en décembre 1953, un North Star de l’ARC, après avoir réussi à atterrir, néanmoins difficilement en raison d’une tempête de neige aveuglante et de forts vents de travers, a glissé hors de la piste. Même s’il n’y a eu aucun blessé ni aucune perte de cargaison, l’aéronef a été complètement détruit.

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Les aviateurs de la Marine royale du Canada

Un pilote de la MRC a été affecté à l’Escadron VF-781 (devenu plus tard le VF-121) de la USN pour exercer des fonctions de combat en Corée en pilotant le Grumman F9F-5 Panther. À la suite d’un exercice d’entraînement préparatoire ardu aux fonctions de combat, l’escadron a été assigné à un porte-avions, le USS Oriskany, l’un des quatre porte-avions naviguant avec la force opérationnelle 77 dans la mer du Japon.

En raison de son expérience, le lieutenant Joe MacBrien a été nommé au poste d’officier de l’armement de l’escadron. Sa mission consistait à effectuer des patrouilles aériennes de combat au-dessus de la flotte, à exécuter des missions d’escorte photo, à offrir un appui aérien rapproché et à faire des vols de reconnaissance armée. Il a effectué des vols dans le cadre de 66 missions de combats et a réalisé 92 appontages durant l’exercice d’entraînement préparatoire et la période de combat. Le lieutenant MacBrien a reçu la Distinguished Flying Cross des forces des États-Unis pour son courage et son leadership lors d’une mission d’attaque au sol difficile qu’il a menée en février 1953.

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Les Mosquitos

Un Mosquito T-6, ou Harvard, se rend à l’endroit où il doit mener une mission de combat le long des lignes de front. Les membres de l’équipage marquaient les cibles des chasseurs-bombardiers au sol à l’aide de roquettes fumigènes.

Durant les périodes d’affectation des divers régiments de l’Armée canadienne en Corée, une organisation aérienne, officieusement appelée les « Mosquitos », a vu le jour. Il s’agissait d’une opération dirigée par la USAF, officieusement connue sous le nom de 6147e Groupe de contrôle tactique aérien (TACG).

Les Mosquitos étaient constitués de deux escadrons aériens, le 6148e et le 6149e Escadron de contrôle tactique aérien (TACRON), et de plusieurs équipes au sol de trois hommes à bord de Jeep munies de radio, le 6150e Élément de contrôle aérien tactique (ECAT), qui demeuraient avec les unités d’infanterie.

La principale fonction des Mosquitos consistait de surveiller toutes les frappes aériennes tactiques entre les lignes de front et la ligne de bombardement (limite nord des tirs d’artillerie amis) et d’infliger le plus de dommages possible à l’ennemi tout en assurant le plus haut degré de sécurité possible des forces amies. Les Mosquitos ont atteint leur objectif en marquant adéquatement les cibles à l’aide de roquettes fumigènes aériennes et en dirigeant les chasseurs-bombardiers jusqu’à la zone cible. Les Mosquitos étaient très efficaces et, en plus de la destruction et de la dévastation qu’ils ont infligées à l’ennemi, ils ont sauvé la vie d’innombrables soldats des forces terrestres de l’ONU.

L’opération s’est effectuée à l’aide d’aéronefs T-6 non armés, monomoteurs, biplaces (connu sous le nom de Harvard au Canada). Le Canada a fourni, dans le cadre d’un détachement durant une période de service d’un an en Corée, 16 officiers de l’Armée en tant que cocontrôleurs aériens avancés provenant de cinq régiments, entre le début de 1951 et la mi-1954. Les missions se déroulaient de façon continue de l’aube au crépuscule dans toute la péninsule, sous la direction d’un navire-mère. Une mission type durait jusqu’à trois heures. Il n’était pas rare qu’il y ait de nombreux combats lors d’une mission ni qu’il y ait deux missions par jour. Les chasseurs-bombardiers étaient toujours en service et prêts à intervenir en quelques minutes après le marquage de cibles.

Le Lieutenant canadien Peter Worthington, du Princess Patricia’s Canadian Light Infantry, a mené de nombreuses missions de combat à titre de contrôleur aérien tactique à bord de Mosquitos avec la United States Air Force avant l’armistice et a, par la suite, effectué de nombreuses patrouilles le long des lignes de front. Après la guerre, il a poursuivi une carrière longue et distinguée en tant que journaliste, chroniqueur et auteur.

Durant les périodes d’affectation des divers régiments de l’Armée canadienne en Corée, une organisation aérienne, officieusement appelée les « Mosquitos », a vu le jour. Il s’agissait d’une opération dirigée par la USAF, officieusement connue sous le nom de 6147e Groupe de contrôle tactique aérien (TACG).

Les Mosquitos étaient constitués de deux escadrons aériens, le 6148e et le 6149e Escadron de contrôle tactique aérien (TACRON), et de plusieurs équipes au sol de trois hommes à bord de Jeep munies de radio, le 6150e Élément de contrôle aérien tactique (ECAT), qui demeuraient avec les unités d’infanterie.

La principale fonction des Mosquitos consistait de surveiller toutes les frappes aériennes tactiques entre les lignes de front et la ligne de bombardement (limite nord des tirs d’artillerie amis) et d’infliger le plus de dommages possible à l’ennemi tout en assurant le plus haut degré de sécurité possible des forces amies. Les Mosquitos ont atteint leur objectif en marquant adéquatement les cibles à l’aide de roquettes fumigènes aériennes et en dirigeant les chasseurs-bombardiers jusqu’à la zone cible. Les Mosquitos étaient très efficaces et, en plus de la destruction et de la dévastation qu’ils ont infligées à l’ennemi, ils ont sauvé la vie d’innombrables soldats des forces terrestres de l’ONU.

L’opération s’est effectuée à l’aide d’aéronefs T-6 non armés, monomoteurs, biplaces (connu sous le nom de Harvard au Canada). Le Canada a fourni, dans le cadre d’un détachement durant une période de service d’un an en Corée, 16 officiers de l’Armée en tant que cocontrôleurs aériens avancés provenant de cinq régiments, entre le début de 1951 et la mi-1954. Les missions se déroulaient de façon continue de l’aube au crépuscule dans toute la péninsule, sous la direction d’un navire-mère. Une mission type durait jusqu’à trois heures. Il n’était pas rare qu’il y ait de nombreux combats lors d’une mission ni qu’il y ait deux missions par jour. Les chasseurs-bombardiers étaient toujours en service et prêts à intervenir en quelques minutes après le marquage de cibles.

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Les pilotes d’observation aérienne

Un Auster VI de la 1903 Air Observation Post Flight rentre à Fort George après une sortie.

En 1952, l’Armée canadienne a commencé à envoyer des groupes de quatre pilotes d’observation aérienne en Corée pour des périodes de service d’un an afin de piloter des aéronefs Auster VI dans la 1903 Air Observation Post Flight de la Royal Air Force (RAF).

Le terrain d’aviation se trouvait au quartier général de la Division du Commonwealth, qui était connu sous le nom de Fort George et était situé sur la rivière Imjin, à environ 48 km au nord de Séoul. Les pilotes ont soutenu les unités d’artillerie de la Division du Commonwealth et du Canada qui, à leur tour, soutenaient les unités d’infanterie de la Division du Commonwealth.

Après deux vols de formation, le capitaine Joe Liston a été abattu et capturé lors de sa 12e mission de combat (en 13 jours), en août 1952. Il a été prisonnier de guerre pendant un an et a été libéré dans le cadre de l’opération Big Switch (un échange de prisonniers de guerre) en septembre 1953.

Durant son incarcération, le capitaine Liston a été interrogé constamment et a subi de la pression pour donner des renseignements. Les Chinois utilisaient la menace « nous sommes les seuls à savoir que vous êtes ici et personne d’autre ne le saura ». Selon le capitaine Liston, « c’était ça le pire dans le fait d’être un prisonnier de guerre ». Au Canada, il a été inscrit comme porté disparu et cela a entraîné d’importantes répercussions en matière de paie et de logement pour sa famille, qui a été obligée de quitter le logement militaire.

Le remplaçant du capitaine Liston, le capitaine Peter Tees, était un combattant dynamique et il a accompli 211 missions de combat durant son affectation d’un an. Il a subi trois pannes de moteur, dont une qui a complètement détruit l’aéronef. De plus, il a été touché par des tirs amis lorsqu’un obus d’artillerie pas encore armé a traversé son aile gauche à 2 130 m d’altitude. Deux autres pilotes d’observation aérienne ont suivi le capitaine Tees et ont effectué quelques vols de combat, mais ils ont été essentiellement utilisés dans le cadre de fonctions de maintien de la paix. Le capitaine Tees a été le deuxième et dernier Canadien à recevoir la Distinguished Flying Cross du Commonwealth en Corée.

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La Canadian Pacific Airlines

Avant que la guerre de Corée éclate, Canadian Pacific Airlines (CPA) effectuait déjà des vols hebdomadaires entre Vancouver et Hong Kong, en passant par Tokyo. CPA n’a donc pas eu de difficultés à convaincre le gouvernement du Canada et l’armée des États-Unis qu’elle était capable de participer au pont aérien de la guerre de Corée. CPA a commencé à effectuer quatre (et plus tard cinq) vols nolisés par semaine dans le cadre de la contribution canadienne au pont aérien dès août 1950. Contrairement au service du 426e Escadron, CPA offrait seulement un service pour les passagers. CPA a fourni le premier service de première classe pour tous les grades et est devenue rapidement le moyen de déplacement préféré des militaires états-uniens et canadiens.

Ces vols se sont poursuivis jusqu’en mars 1955, d’abord au moyen d’aéronefs North Star, puis de DC-4 remis à neuf, et ensuite du nouveau DC-6B, ce qui représente plus de 700 vols nolisés. En juillet 1951, un DC-4 dans lequel prenaient place un équipage de sept personnes et des passagers, à savoir deux marins canadiens et 29 militaires de l’armée des États-Unis et de la USAF, est disparu au large de Juneau, en Alaska. Malgré deux mois de recherches intensives qui ont pris fin lorsque la région a été recouverte d’une épaisse couche de neige, aucune trace de l’aéronef ni des passagers n’a été trouvée.

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Les officiers supérieurs de l’ARC

Les trois officiers les plus hauts gradés de l’ARC en Corée étaient le colonel d’aviation Ed Hale, qui a piloté un F-86 dans le cadre de missions de combat avec la USAF à Suwon, en 1952, et qui commandait la 1re Escadre de chasse de l’ARC, à North Luffenham, le colonel d’aviation Robert « Buck » McNair, attaché de l’aviation à l’ambassade du Canada au Japon, et le colonel d’aviation Ken Patrick, commandant de la Réserve de la Force aérienne à Montréal et fondateur et président-directeur général de Canadian Aviation Electronics à Montréal.

Le colonel d’aviation Patrick a servi en tant qu’expert en communications lors de la Seconde Guerre mondiale et, en raison de ses connaissances approfondies, il a été invité par les gouvernements du Canada et des États-Unis à effectuer des vols de recherche très secrets au-dessus de la Corée du Nord. Pour ce faire, il a passé cinq semaines (de novembre à décembre 1951) à voler avec le 343rd Bomber Squadron de la USAF à Yokota, au Japon.

Il a effectué des vols à bord d’un B-29 dans le cadre de six missions de bombardement et a agi en tant qu’agent de radar afin d’analyser les radars ennemis et le matériel de contre-mesures disponible. Lors de chaque mission, un ou deux des six B-29 des formations de bombardement ont été abattus ou sérieusement endommagés.

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Le résultat final

La page titre du Livre du Souvenir canadien de la guerre de Corée, qui se trouve dans la Tour de la Paix sur la colline du Parlement, à Ottawa, en Ontario, en compagnie des autres livres du Canada portant sur le Souvenir.

Durant la période où le Canada a participé à la guerre de Corée, 516 militaires et sept civils de la CPA sont morts. Il y a eu 33 prisonniers de guerre, dont la plupart provenaient de l’armée et auxquels il faut ajouter deux aviateurs, le capitaine Joe Liston, pilote de l’armée, et le commandant d’aviation Andy Mackenzie de l’ARC.

Trente-trois Canadiens n’ont pas de tombe connue, dont 16 militaires de l’armée qui sont disparus au combat. La dernière perte canadienne officielle dans la guerre de Corée a été le major Edward Gower. Lors de son vol de retour de la Corée vers Calgary en décembre 1956, son avion de transport et d’entraînement North Star est entré en collision avec le mont Slesse, près de Hope, en Colombie-Britannique. On a retrouvé l’épave en mai 1957 et les corps des 62 membres de l’équipage et passagers se trouvent toujours sur la montagne.

En somme, pendant la guerre de Corée, les aviateurs canadiens ont réalisé plus de 2 200 missions de combat et plus de 1 500 vols aller-retour de transport aérien. Les infirmières de l’ARC ont participé à près de 250 vols d’évacuation médicale dans le Pacifique et à encore plus de vols au Canada.

Les Canadiens ont fait bonne figure encore une fois, puisqu’ils ont reçu 57 distinctions, médailles et mentions élogieuses du Commonwealth et des États-Unis. Ce nombre aurait été plus élevé si ce n’avait été d’une règle étrange imposée par l’Armée canadienne qui autorisait la remise d’une seule médaille des États-Unis par Canadien. Cette règle a souvent été ignorée par des pilotes de l’ARC.

Les Canadiens, tant militaires que civils, ont servi avec courage et distinction pendant la guerre de Corée. Aujourd’hui, heureusement, ce conflit n’est plus la « guerre oubliée ».

Carl Mills, de Toronto, a servi pendant 24 ans dans la réserve aérienne à London et à Toronto, en Ontario. Il est membre de l’Association de la Force aérienne du Canada.

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