Voici les « Moosemen »

Article de nouvelles / Le 25 janvier 2017

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Le mandat d’entraînement tactique du 419e Escadron change au fil du temps, mais sa mission d’offrir aux pilotes de chasse un entraînement initial pertinent sur le plan opérationnel demeure la même.

Par Chris Thatcher

Le 8 juillet 2016, quatre avions à réaction CT-155 Hawk ont volé vers Kamloops, en Colombie-Britannique. Les pilotes, qui faisaient partie d’une vague de « Moosemen » actuels et anciens du 419e Escadron d’entraînement à l’appui tactique, ou l'Escadron Moose, sont descendus en ville pour la fin de semaine afin de souligner le 75e anniversaire de l’escadron, l’une des nombreuses célébrations se déroulant partout au pays cette année, puisque la majorité des escadrons de la série 400 de l’Aviation royale canadienne (ARC) commémorent leur fondation dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique.

Parmi les quatre appareils Hawk se trouvait un avion à réaction fraîchement peint d’un motif de camouflage brun et vert qui fait honneur aux origines du 419e Escadron en tant qu’escadron de bombardiers durant la Seconde Guerre mondiale. Sur les avions, on pouvait aussi voir l’indicatif « VR-W » en hommage au bombardier Wellington piloté par le premier commandant de l’unité, John « Moose » Fulton, natif de Kamloops. L’indicatif et d’autres marques, créés par Jim Belliveau, directeur en graphisme chevronné de la 4e Escadre Cold Lake, en Alberta, racontent l’histoire de l’escadron volant à bord de bombardiers Vickers Wellington, Handley Page Halifax et Avro Lancaster.

Cessant d’exister à la suite de la capitulation du Japon en 1945, le 419e Escadron a repris le service en 1954 à titre d’escadron de chasse, d’abord à North Bay, en Ontario, et, trois ans plus tard, à Baden-Soellingen, en Allemagne, dans le cadre de la participation du Canada aux mesures de l’OTAN en Europe. Dissoute une deuxième fois en 1962, l’unité a repris le service actif de nouveau en 1975 comme escadron d’entraînement à l’appui tactique, équipée de Canadair CF-5 Freedom Fighter construits au Canada. Même si l’escadron a été encore dissous en 1995, son mandat d’entraînement, lui, n’a pas cessé. Lorsque l’unité a été rétablie en 2000, elle est devenue une partie intégrante du programme d’Entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC), ce qu’elle est demeurée durant les 16 dernières années.

Malgré ces interruptions, la plupart des pilotes de chasse de l’ARC depuis 1975 ont atterri au 419e Escadron, faisant de l’unité une pierre angulaire du programme d’entraînement des pilotes de l’ARC.

Mais l’escadron s’adapte aussi au changement : en 2012, il a reçu un nouveau programme d’entraînement et, depuis octobre 2015, il travaille avec un nouveau partenaire du secteur privé dans le cadre du programme NFTC, à savoir Canadian Aviation Electronics Ltd. (CAE), qui assure l’entretien de ses installations, de ses avions et de ses systèmes de simulation.

Et d’autres changements se produiront. La Force aérienne a commencé à analyser des options pour la formation des futurs équipages qui remplacera ou intégrera le programme NFTC et le Forfait d’entraînement au vol et de soutien (un programme d’entraînement en vol de base offert par Allied Wings, un consortium dirigé par Kelowna Aircraft) au milieu des années 2020. Une fois que le gouvernement aura pris sa décision quant au remplacement du CF-188 Hornet, l’ARC se munira d’un nouvel avion d’entraînement des pilotes de chasse pour remplacer les neuf BAE Systems CT-155 Hawk de l’escadron.

Des compétences primordiales

Le 419e Escadron donne le programme d’entraînement initial des pilotes de chasse (EIPC) de l’ARC, un cours par sélection des escadrons de première ligne reconnu aussi comme la Phase IV du NFTC. Ceux et celles qui réussissent le programme de quatre mois traversent ensuite la piste de la 4e Escadre jusqu’au 410e Escadron d’entraînement opérationnel à l’appui tactique, dernière étape d’un long parcours menant à une affectation à une unité opérationnelle de chasse de CF-188 Hornet.

Puisque le Hawk n’a ni la capacité de larguer des bombes ni le système de radar et de vision nocturne des Hornet, le 419e Escadron prépare les pilotes de chasse aux opérations à bord de cet avion en perfectionnant leurs aptitudes et leurs tactiques, mais aussi en leur inculquant trois compétences cruciales, à savoir la connaissance de la situation, la capacité et la prise de décisions dans des milieux dynamiques.

Le 410e Escadron peut maintenant former les pilotes à l’aide des nouvelles armes guidées par GPS dans le cadre d’un plan de cours réorganisé, mais les éléments fondamentaux de l’appui aérien rapproché, l’interdiction de vol et les missions d’attaque contre des cibles au sol demeurent généralement les mêmes, explique le lieutenant-colonel Mike Grover, commandant du 419e Escadron et instructeur d’armement de chasseurs décoré ayant servi aux Balkans et en Afghanistan. « Le largage d’armes fait toujours l’objet d’un cycle de travail, mais il y a maintenant beaucoup plus de données qui parviennent en première ligne et qui doivent être assimilées par le personnel navigant, poursuit l’officier. Mais tout revient à ces trois compétences : le jeune pilote a-t-il les capacités nécessaires? Est-il en mesure de connaître la situation? Sait-il prendre les bonnes décisions? »

« En se concentrant sur ces domaines, ajoute le lieutenant-colonel Chris Matthews, commandant du 410e Escadron, le 419e Escadron facilite ici la transition des [élèves-pilotes]. Les élèves qui réussissent le mieux sont ceux qui comprennent toute la matière essentielle enseignée au 419e Escadron, et qui sont capables de l’assimiler rapidement et de passer à la nouvelle matière que nous enseignons. »

Dans le cadre du programme NFTC initial, le 419e Escadron a, depuis 2000, offert l’entraînement à une population étudiante multinationale d’environ 58 pilotes canadiens, danois, britanniques, singapouriens et hongrois grâce à l’aide d’un groupe d’instructeurs tout aussi diversifié.

Même si cet aspect international n’a pas d’égal dans les autres escadrons au Canada, et offre d’énormes avantages, montrant aux élèves les opérations de la coalition auxquelles nous participerons toujours, précise le lieutenant-colonel Grover, elle ne s’est pas toujours bien harmonisée avec les missions des escadrons opérationnels de l’ARC.

De 2000 à 2012, l’école a livré un plan de cours d’entraînement initial de pilote de chasse axé sur les besoins de ses clients étrangers, centré sur les exigences communes de tous. À la suite du départ de la Grande-Bretagne, du Danemark et de l’Italie en 2010, comme le prévoyait le contrat NFTC initial, l’école a modifié le cours en 2012 pour mieux répondre aux besoins des Canadiens. Singapour et la Hongrie demeurent des clients et l’école courtise d’autres pays, donc celle-ci a toujours une dimension internationale, mais elle a maintenant davantage de souplesse.  

« Nous désirions toucher à l’appui aérien rapproché, mais quelques pays ne voulaient pas, ce qui a mis fin au cours, car le contrat ne nous permettait pas d’ajouter des heures supplémentaires. À cette époque, la situation était passablement rigide, explique le lieutenant-colonel Grover. Le nouveau plan de cours répond mieux aux souhaits des premières lignes. »

Aujourd’hui, le 419e Escadron accueille près de 30 élèves toutes les fois qu’il donne le cours, dont environ 20 sont canadiens. (Le plan de cours traditionnel a été conservé pour les Forces aériennes de la République de Singapour.) Le cours de quatre mois, qu'on peut prolonger à une durée totale de huit mois selon les conditions météorologiques à Cold Lake, comprend 37 sorties totalisant environ 45 heures de vol par élève.

L’ARC envoie aussi deux élèves-pilotes suivre le cours du programme d’entraînement des pilotes d’avions à réaction mixte de l’OTAN et de l’Europe à la base aérienne Sheppard, au Texas. Le lieutenant-colonel Grover dit que même si un programme EIPC national permet au Canada d’établir un programme précis qui répond à ses exigences, il aime le fait d’en avoir quelques-uns à l’extérieur. « Ça nous garde en contact avec d’autres personnes et la façon dont elles effectuent leur EIPC. Et ces deux-là passent également par le 410e Escadron. » De plus, les élèves au Texas peuvent voler presque tous les jours, ce qui réduit considérablement la durée du cours.

Le nouveau plan de cours est en évolution, ajoute le lieutenant-colonel Grover, mais un des résultats notables de ce changement a été une augmentation du taux d’échec. Avant 2012, peu d’élèves, voire aucun, n’échouaient le programme. Même si la taille de l’échantillon demeure petite, les échecs se chiffrent maintenant autour de trois à quatre par cours. À première vue, ce résultat ne semble pas prometteur, mais il signifie que ceux qui réussissent sont plus susceptibles de réussir au 410e Escadron. 

« Nous croyons que c’est un succès, dit l’officier. Avant 2012, ils auraient réussi ce cours, poursuivi leur cheminement, mais échoué au 410e Escadron. »

« Dans le passé, environ 15 à 20 pour cent de nos 18 élèves échouaient, ajoute le lieutenant-colonel Matthews. Le dernier cours ne comptait aucun échec et la cohorte qui vient tout juste d’être diplômée n’en comptait que deux. »

Si l’escadron doit surmonter une difficulté à l’heure actuelle, c’est celle liée au cadre d'instructeurs. Même s’il y avait 18 instructeurs au moment de la visite de Skies, seulement six étaient canadiens, y compris le commandant, son adjoint et l’agent des opérations.

« Les escadrons de première ligne connaissent un écart d’expérience considérable : il y a beaucoup de nouveaux, un peu d’anciens et très peu occupent le milieu », explique le lieutenant-colonel Grover. Par conséquent, l’ARC lutte pour pourvoir les postes aux écoles de Cold Lake, en Alberta, et de la 2e École de pilotage des Forces canadiennes de Moose Jaw, en Saskatchewan.

Son objectif est d’accueillir plus de jeunes instructeurs forts d’une expérience opérationnelle récente : « Ils savent de quoi ils parlent, ils ont une crédibilité réelle immédiate et ils connaissent les subtilités que je ne connais peut-être pas, parce que je n'ai pas la même expérience. »

Mais convaincre des pilotes opérationnels de devenir enseignants n’a rien de facile.

« Ils veulent être assis dans le siège du chasseur monoplace avant, et chaque fois qu’ils sont rivés au siège arrière, il y a une certaine transition à faire. C’est difficile de les attirer pour cette raison. Ils veulent se trouver dans le feu de l'action; ils ont consacré tellement d’années afin de pouvoir effectuer des opérations. »

L’officier dit que de nouvelles mesures pour aider les pilotes à comprendre qu’il ne s’agit que d’un poste temporaire et qu’ils retourneront rapidement en service pourraient se révéler utiles, mais « la situation est actuellement difficile étant donné le nombre actuel de pilotes ».

Heureusement, de nombreux pilotes-instructeurs étrangers qui signent habituellement un contrat de trois ans prolongeront souvent leur service d’un ou de deux ans, permettant à l’école de maintenir ses normes élevées de rendement.

La difficulté de former suffisamment de pilotes-instructeurs est directement liée à la difficulté constante de former suffisamment de pilotes de chasse. Puisqu’elle dispose de moins d’instructeurs d’avion de chasse à Moose Jaw participant aux phases initiales du NFTC, la collectivité laisse une plus petite marque et a moins d’influence sur les jeunes pilotes lorsqu’ils déterminent quel avion ils piloteront, observe le lieutenant-colonel Grover. « Le chemin à parcourir pour devenir pilote de chasse est le plus long avant de devenir opérationnel. Ils sont conscients de ça. Après [avoir obtenu] ses ailes, un pilote d’avion multimoteur ou d’hélicoptère sera affecté à un escadron, passera un contrôle et se verra dans la plupart des cas offrir un emploi. Dans le cas des chasseurs à réaction, la route est longue. »

Un changement de culture

En octobre 2015, CAE a signé une offre de 19,8 millions $ pour acquérir la division de formation à l’aviation militaire de Bombardier Aéronautique, laquelle comprenait la responsabilité du programme d’entraînement en vol de l’OTAN au Canada. Pour la plupart des 27 membres du personnel civil du 419e Escadron, le changement de propriétaire signifiait tout au plus un changement de chemise et de casquette. Les activités quotidiennes et les relations étroites avec le personnel militaire se poursuivent toujours.

Il y a toutefois eu un changement de culture notable lorsque CAE est devenue l’entrepreneur principal du NFTC.

« Ce sont des experts en simulation et en moyens de formation intégrée, dit le lieutenant‑colonel Grover. Bombardier a fait un excellent travail, mais [CAE] a assurément une autre approche, une autre stratégie et une autre vision de ce qu’elle veut faire au Canada et avec les Forces aériennes, [particulièrement] en ce qui concerne l’entraînement en vol réel. Je dirais que nous sommes toujours en lune de miel, mais, tous les jours, je suis impressionné de la façon dont cette entreprise est déterminée à apporter des changements et à évoluer. »

CAE en accomplit beaucoup. L’escadron est peut-être relativement petit, mais l’équipe de l’entrepreneur réussit à maintenir deux quarts de travail par jour pour garder les Hawk en vol pendant environ 3 000 heures par année. Ce total, un « tour de force incroyable », selon le lieutenant-colonel Grover, fait du 419e escadron l’un des premiers utilisateurs mondiaux du Hawk en ce qui concerne le nombre d’heures de vol.

La différence principale concernant la propriété est l’attitude, indique Dale Daw, chef de groupe à CAE et ancien des Forces armées canadiennes ayant servi pendant plus de 31 ans, qui a passé les trois dernières années dans le 419e Escadron. « Ils instruisent. De mon point de vue, c’est ce qui a changé. Nous faisons maintenant partie du système d’instruction. »

Pour répondre à la forte demande d’instruction, les Hawk âgés de 16 ans font l’objet d’un entretien quotidien pour s’assurer qu’ils sont rarement maintenus au sol durant la semaine d’instruction. « Lorsque le [programme] a débuté, nous avions l’habitude de voler, de voler, de voler et de faire ensuite une foule de travaux d’entretien, explique M. Daw. Il y a des inspections rigoureuses toutes les 500, 1 000 et 2 000 heures de vol, mais autrement, nous en faisons un peu tous les jours et nous pouvons continuer à voler. » Le jour où Skies a visité les installations, sept Hawk se trouvaient sur la ligne de vol; un seul était cloué au sol en raison de réparations majeures et un autre subissait des travaux pour remplacer sa verrière en raison d’une collision avec un oiseau.

L’ARC a élaboré un plan stratégique qui assurera la mise en place d’un système d’instruction centré sur la simulation d’ici 2025. Publiée en 2014, la stratégie de simulation a permis de constater qu’alors que la Force aérienne possède presque tout ce dont elle a besoin pour atteindre ce but, la plupart de ses systèmes d’instruction et de simulation ont été acquis précisément pour un avion en particulier et ne s’harmonisent pas avec la stratégie ou ils sont incompatibles ou redondants.

CAE a fourni le seul système de simulation à l’escadron depuis que le NFTC a été mis sur pied en 2000. Mais il s’agit d’un ancien modèle d’avion d’entraînement Hawk, que le lieutenant-colonel Grover appelle « gros manège ». Maintenant que CAE est responsable de l’appui de tout le programme, et qu’une portion de plus en plus grande du NFTC se déroule à l'aide de simulateurs pour mieux gérer les budgets serrés, on espère que deux nouveaux avions d’entraînement réseautés amélioreront la prestation du cours.

« Ce sont maintenant des simulateurs incroyables. Vous pouvez voler dans un milieu visuel et obtenir ce que vous désirez d’un simulateur », dit le lieutenant-colonel Grover, ajoutant que des discussions ont lieu entre CAE et l’ARC depuis l’automne dernier.

Du jour à la nuit

Pendant que les escadrons opérationnels observent de très près la lente progression du projet de remplacement des chasseurs de l’ARC, le 419e Escadron s’intéresse aussi à ce qui s’en vient; une fois qu’un avion à réaction de remplacement aura été choisi, le prochain avion d’entraînement de la Force aérienne devra également être sélectionné.

Cette décision ne sera prise que dans plusieurs années, dit le lieutenant-colonel Grover, mais il y a de nombreuses possibilités qui pourraient aider les pilotes à faire une meilleure transition vers un nouveau chasseur, y compris une certaine forme de radar et de système de repérage et de lunettes de vision nocturne montés sur casque.

« Sans ces systèmes, nous sommes des pilotes de chasse de jour dans le Hawk », explique-t-il. « Les premières lignes effectuent plus de la moitié du temps des vols de nuit. Nous devons donc pouvoir offrir le volet nocturne de ce programme et nous pouvons le faire grâce à ces systèmes. »

Aussi, puisque les avions Hawk ne peuvent pas larguer d’armes, une telle instruction est souvent faite en simulation. L’ajout d’une capacité de « largage d’armes » permettrait aux pilotes de se familiariser avec le processus de décrochage, poursuit le lieutenant-colonel Grover.

« En tant que pilote, vous avez besoin de ressentir le décrochage de l’arme de votre aile, de sentir le changement de masse et d’équilibre, comment vous volez lorsque vous êtes arqué par le poids de toutes les bombes. La rétroaction immédiate est importante. Nous souhaitons que cet élément soit au programme, assurément. »

Peu importe quel sera le prochain avion d’entraînement de l’ARC, celui-ci fera partie d’un système d’instruction polyvalent qui fournira une instruction virtuelle et constructive réelle pour attirer et produire des pilotes de chasse pour la Force aérienne. Bien que les futures recrues soient peut-être plus à l’aise avec la réalité virtuelle, les simulateurs ne remplaceront pas le vol réel. Même si les pilotes doivent gérer plus de données recueillies par un réseau de capteurs grandissant, les manœuvres de base du vol seront essentielles. Et le 419e Escadron le sera aussi.

Chris Thatcher est rédacteur-pigiste spécialiste des questions de défense, de sécurité et de technologies. L’article ci-dessus a d’abord paru dans l’édition de septembre-octobre 2016 de la revue Skies. L'auteur de l'article et l’éditeur de la revue ont autorisé la traduction et la reproduction du texte.

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