Une question de perspective

Article de nouvelles / Le 4 août 2017

Le dimanche 9 avril 2017, cinq avions inspirés de chasseurs de la Première Guerre mondiale, construits par la Vimy Flight Association, ont survolé le Monument national du Canada à Vimy pendant la cérémonie marquant le 100e anniversaire de la bataille de la crête de Vimy. Les Canadiens qui  pilotaient les avions en cette occasion historique étaient le major (à la retraite) Dale Erhart, le major (à la retraite) Peter Thornton, le capitaine (à la retraite) Larry Rickers, le capitaine (à la retraite) Allan Snowie et le capitaine Brent Handy, militaire du 431e Escadron de démonstration aérienne de l’Aviation royale canadienne basé à la 15e Escadre Moose Jaw, en Saskatchewan.

Survoler une mer de quelque 25 000 spectateurs et artistes de la scène ce jour-là s’est révélé une expérience palpitante, mais, pour le capitaine Handy, les jours qui ont précédé la cérémonie ont été des plus émouvants.

Par le capitaine Brent Handy

Par un jour frais du printemps, le ciel étant bleu et l’air calme, je me suis attaché à l'aide des sangles du poste de pilotage petit et austère d’un avion inspiré d’un chasseur monoplace Nieuport 11 de la Première Guerre mondiale et construit par la Vimy Flight Association (VFA). J’ai envoyé la main à mon fils et à ma femme, qui étaient venus regarder mon escadrille composée de quatre Nieuport 11 et d’un S.E.5.a lancer ses moteurs et se préparer à décoller.

Contrairement à ceux des avions originaux, les moteurs modernes sont lancés grâce à un démarreur électrique et, quelques minutes plus tard, j’étais ainsi en train de grimper paresseusement au-dessus des champs verts des agriculteurs de la région du Pas-de-Calais, dans le nord de la France. En volant à 100 km/h (la vitesse maximale permise sur la Transcanadienne), nous sommes arrivés au-dessus du Cimetière militaire français d’Ablain-Saint-Nazaire, entretenu à la perfection. Il s’agit du plus vaste cimetière militaire français, où reposent plus de 40 000 soldats français tombés au champ d’honneur. Le major (à la retraite) Dale Erhart, notre chef d’escadrille, a décrit un cercle autour de l’emplacement avant de mettre le cap sur notre destination.

L’air était si stable et frais, le ciel si clair et dégagé et le sol si paisible que je n’ai pu m’empêcher d’imaginer à quel point les choses ont dû être différentes il y a 100 ans.

À peine quelques minutes plus tard, nous avons volé vers l’est au-dessus du Monument national du Canada à Vimy. C’était la première fois que je voyais les deux majestueuses tours. Les magnifiques structures blanches se dressent fièrement au sommet de la crête de Vimy, qui domine la plaine de Douai. Je pilotais le quatrième appareil dans notre formation de cinq avions et j’étais à la tête d’un groupe de deux avions; j’ai donc pu apercevoir la crête tout en maintenant ma position dans le groupe. Nous avons survolé le Cimetière canadien no 2 du côté ouest de la crête de Vimy, que j’ai eu la chance de visiter le lendemain. Or, la crête est magnifiquement paysagée et couverte d’arbres. Autour du monument, on peut apercevoir des milliers de cratères recouverts d’herbe, tout comme les tranchées préservées où les soldats canadiens ont passé les jours qui ont précédé l’attaque, à patauger dans la boue froide.

Nous avons décrit un cercle au-dessus du monument, puis nous sommes rentrés à notre base, à l’aérodrome de Lens-Benifontaine, où nous avons atterri sur des pistes de gazon doux. Nous avons reçu l'accueil de centaines de spectateurs, de citoyens français ordinaires captivés par la présence de nos avions et par les efforts que les bénévoles de l’Escadrille Vimy avaient déployés pour rendre hommage à nos prédécesseurs.

Comme je suis chanceux!

En survolant paisiblement la belle campagne avec mes amis, je me suis senti au comble de la gratitude en pensant à l’époque où nous vivons. J’éprouvais un certain malaise à l’idée d’avoir tant de chance, mais j’ai fini par sourire et me dire que la chance dont nous profitions à l’instant aurait sûrement fait la fierté de nos prédécesseurs. Ils ont combattu et sont morts pour que nous puissions vivre librement et en paix. Je n’estime pas avoir mérité ce style de vie confortable (tout comme, sans doute, n’importe quelle personne de notre génération), car ce sont les combattants d’il y a cent ans qui l’ont littéralement payé de leur sang, leur sueur et leurs larmes. Ce sont eux, plutôt que nous, qui ont fait en sorte que nous puissions profiter de possibilités aussi formidables.

J’ai eu la chance de piloter certains avions étonnants dans l’Aviation royale canadienne. J’ai commencé ma carrière comme instructeur de vol à bord des appareils Harvard II et Hawk, avant d’avoir la possibilité de réaliser mon rêve d’enfance et de devenir pilote d’un chasseur CF-18. J’ai même eu la chance de faire partie des Snowbirds. Au cours de ma carrière, j’ai souvent volé en formation, et prendre les commandes d’aéronefs à haute performance était habituel. C’était pour moi une expérience incroyable que de pouvoir constater combien l’aviation de chasse avait progressé depuis ses origines au cours de la Première Guerre mondiale! Je suis extrêmement fier d’avoir eu le privilège de représenter ma génération de l’ARC. Pour l’ancien pilote de CF-18 que je suis, c’est l’honneur suprême d’avoir piloté un avion de chasse datant de la Première Guerre mondiale dans le ciel au-dessus de la crête de Vimy pendant les cérémonies commémoratives.

L’entraînement

L’entraînement lié à ce projet a été extrêmement différent de celui que suivent habituellement les pilotes de l’ARC. Pas de programme d’études, pas de plan d’instruction, pas d’évaluation et pas même d’instructeur! Comme tous ces avions sont des appareils monoplaces, j’ai dû m’en remettre à mon expérience ainsi qu’à l’encadrement et aux conseils des autres pilotes de l’Escadrille Vimy.

Mon premier vol aux commandes du Nieuport a eu lieu en mars 2017, à la 19e Escadre Comox, en Colombie-Britannique. Pouvez-vous vous imaginer dans un biplan à poste de pilotage ouvert dans le ciel de Comox, en mars? En fait, le temps était frais et humide, mais acceptable. Je portais tous les vêtements de vol que j’avais pu trouver au magasin d’approvisionnement, de sorte que j’étais raisonnablement au chaud. J’ai exécuté trois vols de familiarisation en solitaire dans la zone de contrôle de la 19e Escadre, avant de commencer à voler en formation avec le groupe. Il n’y a vraiment rien qui se compare à un premier décollage aux commandes d’un avion d’époque monoplace, surtout si c’est un appareil à poste de pilotage ouvert conçu il y a plus de 100 ans. Chose certaine, ça n’a rien à voir avec une journée normale au bureau!

J’ai trouvé le Nieuport assez facile à piloter, mais très lent à répondre aux commandes. Le braquage maximal d’aileron ne produit pas beaucoup plus qu’un taux de roulis de 30° à la seconde! À cause du manque de manœuvrabilité et de la charge alaire extrêmement légère (l’aéronef pèse moins de 363 kilogrammes, soit 181 kilogrammes de moins que le poids du carburant d’urgence d’un CF‑18!), l’appareil ne peut voler en toute sécurité que par temps très calme. Si la vitesse du vent traversier excède cinq nœuds, ou qu’il y a des bourrasques, on ne peut pas décoller. Nous avons eu recours à une technique intéressante pour surmonter cette limite due au vent traversier : elle consistait à atterrir à un angle de 30 à 40 degrés en travers de la piste mesurant 61 mètres de large à Comox. Quand on atterrit à 48 kilomètres à l’heure, l’appareil s’arrête très rapidement.

Le vol en formation

Après avoir fait quelques vols de familiarisation en solitaire, je suis passé au vol en formation avec Dale Erhart, qui est aussi un ancien pilote de CF-18 et qui a maintenant pris sa retraite après avoir fait carrière dans l’entreprise Air Canada. Il a connu un parcours remarquable et il a notamment été le premier pilote du chasseur à réaction CF-18 de démonstration au début des années 1980.

Les pilotes avec qui j’ai volé à Vimy étaient tous d’anciens militaires de l’ARC. J’ai constaté avec étonnement que, même des décennies après la fin de leur carrière dans la Force aérienne, ils n’avaient rien oublié du jargon propre à ce métier et faisaient encore preuve du même professionnalisme qu’autrefois. Pour la plupart, ils avaient pris leur retraite 10 ou 20 ans auparavant, ou même davantage, et ils avaient depuis fait une carrière complète comme pilotes d’entreprises aériennes. Ils avaient l’esprit toujours aussi vif pendant les séances d’information et dans les airs! Très impressionnant! Je n’ai eu aucun mal à m’intégrer à leur groupe. Même s’ils volaient ensemble depuis des mois à bord de ces avions et que j’étais le petit nouveau, nous étions tous de la même étoffe.

Nos formations étaient espacées et larges, ce qui était très différent des formations serrées exécutées par les Snowbirds ou les chasseurs modernes. C’était nécessaire, car la réponse des commandes du Nieuport est plus un « concept » qu’une réalité. Quand il vole en formation, le pilote d’un Nieuport doit surveiller de près le mouvement de l’appareil du chef d’escadrille. Quand des turbulences soulèvent l’aile de ce dernier, son ailier doit rapidement bouger le manche à gauche ou à droite en prévision du mouvement à venir. Le Nieuport vole tellement lentement qu’on risque rapidement de se retrouver hors de sa position si l’on ne prévoit pas la manœuvre assez vite.

Il m’est venu à l’esprit que je n’avais accumulé qu’environ quatre heures de vol avant notre départ pour la France et, de prime abord, ça me paraissait très peu. Mais après avoir réfléchi, je me suis dit que ce devait être à peu près la même expérience de vol que les pilotes de la Première Guerre mondiale possédaient quand ils partaient à la guerre! Le fait que j’avais pu recevoir une formation au pilotage en bonne et due forme, volé pendant plus de 20 ans et accumulé 4 500 heures de vol m’a redonné une certaine confiance. Il est tout de même incroyable de penser que l’aviation existait depuis à peine une quinzaine d’années quand la Première Guerre mondiale a éclaté et des hommes (en fait, encore des adolescents) courageux et audacieux sont partis combattre aux commandes de machines de guerre.

L’ampleur du sacrifice

 Dans l’ensemble, j’ai du mal à résumer l’expérience que j’ai vécue en travaillant avec l’Escadrille Vimy. Ce que je retiens d’abord et avant tout, c’est que nous avons une chance inouïe de vivre en des temps aussi paisibles et que notre génération a vraiment été comblée en héritant de tout cela; la paix et la prospérité lui ont très peu coûté. Je le savais avant d’arriver en France, mais après avoir vu les milliers de pierres tombales, non seulement dans un cimetière, mais à peu près toutes les dix minutes de route en circulant en voiture, j’ai encore beaucoup de mal à mesurer l’ampleur du sacrifice consenti pour nous.

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