Mourir au Canada ou en Europe, c’est du pareil au même

Article de nouvelles / Le 26 septembre 2016

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Par Alexandra Baillie-David

Un pilote de la Seconde Guerre mondiale relate son expérience d’instructeur de vol au Canada.

Le lieutenant d’aviation (à la retraite) John Robert Newell a toujours voulu être pilote.

Depuis le moment où il a vu un dirigeable R100 passer au-dessus d’Ottawa en Ontario, sa ville natale, au début des années 1930, alors qu’il était un enfant, il s’est mis à construire des avions miniatures en bois en espérant qu’un jour il serait pilote.

Ce rêve est devenu réalité lorsque, malheureusement, le Canada déclara la guerre à l’Allemagne presque 10 ans plus tard. Les forces alliées avaient un besoin urgent d’aviateurs. Après avoir terminé son cours secondaire en 1942, Newell s’est rendu au bureau de recrutement et il s’est enrôlé dans l’Aviation royale canadienne (ARC) pour être pilote de chasseur.

« Lorsque nous nous sommes enrôlés, nous voulions tous aller outre-mer », a déclaré Newell qui est aujourd’hui âgé de 93 ans.

Il a terminé sa formation de pilote en trois étapes (formation initiale, formation élémentaire et pilotage militaire) dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Il s’agissait du principal programme de formation des aviateurs (pilotes, navigateurs, mécaniciens de bord, viseurs de lance-bombes et radiotélégraphistes) au Canada, et bon nombre d’entre eux ont servi outre-mer.

À la fin de la guerre, le PEACB avait formé plus de 131 000 aviateurs du Canada, du Royaume-Uni, de l’Australie, de Nouvelle-Zélande et d’autres pays membres du Commonwealth britannique. Son apport a été souligné par le président Franklin Roosevelt, qui a désigné ainsi le Canada : « l’aérodrome de la démocratie ».

Après son entraînement relatif au North American Harvard à la 2e École de pilotage militaire d’Uplands en Ontario, près d’Ottawa, Newell, qui était le sixième meilleur étudiant de sa classe, a reçu son brevet de pilote. Il attendait alors avec impatience de suivre la formation de pilote de chasseur afin de pouvoir aller en Europe.

Toutefois, il n’a jamais été affecté en Europe comme il le souhaitait.

« On m’a informé que j’allais être instructeur », a-t-il indiqué avec un soupçon de ressentiment dans la voix. « Je leur ai dit ma façon de penser : “Je n’ai pas passé tout ce temps à étudier le pilotage de chasseur pour devenir instructeur." »

« Nous indiquions alors à l’instructeur de pilotage en chef que nous voulions aller outre‑mer, mais nous savions que celui-ci n’en tiendrait pas compte par la suite », a-t-il ajouté. Newell se rappelle que certains instructeurs étaient mécontents au point où ils ont évacué leur frustration à l’endroit où ils voulaient être : dans les airs. « On a demandé à un de nos hommes d’aller chercher un type et de le ramener à Ottawa. Lorsqu’il est arrivé au Camp Borden, il a volé à basse altitude, plus bas que le poteau porte-drapeau. Il a effectué des mouvements acrobatiques, tout ce qu’il était interdit de faire au-dessus d’un aéroport. »

« Lorsqu’il a atterri, a dit Newell, il a été accusé de vol à basse altitude et de conduite dangereuse et de tout ce qu’on pourrait imaginer. Lors de son procès en cour martiale, on lui a demandé : "Pourquoi avez-vous agi de manière si stupide?" Il a répondu : "J’en ai plus qu’assez d’être instructeur. Je me suis joint à l’Aviation pour être pilote de chasseur et je n’en peux plus de l’inaction." »

La déception des instructeurs était très grande. Ces jeunes pilotes figuraient parmi les meilleurs au monde et, ainsi, ils avaient de la difficulté à accepter que leurs aptitudes de pilotage hors pair étaient plus nécessaires au pays qu’outre-mer.

« Ils croyaient que l’enseignement n’était pas de l’action », a indiqué Ted Barris, auteur de Behind the Glory: Canada’s Role in the Allied War. « Ils étaient très désireux d’aller à la guerre. Ils ne voulaient pas s’occuper d’un groupe de jeunes hommes. »

Barris dit que les instructeurs étaient souvent atteints de sentiments de culpabilité une fois que leurs étudiants avaient terminé leur cours. « Il s’agissait de jeunes hommes qui enseignaient à d’autres jeunes les compétences propres à la guerre », indique-t-il. « Lorsqu’ils allaient au lit le soir, ils se demandaient toujours s’ils en avaient fait assez : "Est-ce que je leur ai enseigné les compétences nécessaires pour survivre?" C’était une situation intenable s’ils croyaient qu’ils n’avaient pas tout fait. »

Danger dans l’espace aérien canadien 

Même s’il n’y avait pas de raids aériens ou de combats tournoyants dans l’espace aérien canadien pendant la guerre, les instructeurs devaient néanmoins composer chaque jour avec leurs propres dangers. « Si nous volions durant une tempête, dans des têtes de cumulonimbus dans les Prairies, durant un orage en Ontario ou dans le brouillard près des côtes, nous pouvions nous égarer : les conditions météorologiques étaient un ennemi aussi redoutable que les aéronefs ennemis », selon Barris.

En fait, plus de 1 700 instructeurs et étudiants ont été tués au Canada en raison d’accidents d’avion, qui ont été souvent causés par des phénomènes météorologiques violents, une erreur de pilotage ou une panne mécanique. Barris ajoute : « Un jour, à St. Catharine, certains des premiers Fleet Finch n’étaient pas correctement équilibrés à leur sortie de la chaîne de production à Fort Erie. Ils n’étaient pas encore prêts au vol et les deux hommes qui sont montés à bord de l’un d’entre eux ont fait une vrille sur le dos ou une boucle, et le déséquilibre de l’aéronef a provoqué un écrasement : les deux hommes sont morts. Il y avait certains problèmes techniques à régler. »

En service et durant leur temps libre, 2 367 pilotes sont morts en servant le Canada, mais leur décès ne suscite pas la même sympathie que celui des quelque 15 000 aviateurs qui sont morts outre-mer. Cela trouble Newell, qui a déjà perdu des camarades en raison d’un écrasement. « Qu’un aviateur soit mort au Canada ou en Europe, c’est du pareil au même », affirme-t-il résolument. « C’est une perte pour sa famille. »

C’est pour cette raison que Newell tentait de maintenir une relation strictement professionnelle avec ses étudiants. Il est devenu instructeur à l’âge de 21 ans. Il enseignait à des hommes de 18, 19 et 20 ans qui, dans des circonstances différentes, auraient pu être ses amis. « Je les ai tous traités avec respect », dit-il, « mais je ne voulais pas devenir leur ami, car on ne savait jamais à quel moment quelque chose pouvait leur arriver. »

Les héros méconnus du PEACB

Malgré leur excellente compétence, leur patience et leur sacrifice, les instructeurs du PEACB ne recevaient pas la même reconnaissance que leurs camarades en Europe. « Selon une rumeur, les instructeurs étaient des soldats de deuxième ordre qui n’étaient pas d’aussi bons pilotes que ceux qui combattaient outre-mer. En fait, c’était l’opposé », dit Barris. « Ces hommes avaient connu différentes conditions météorologiques et ils avaient eux-mêmes dû apprendre à piloter. »

En raison de leur compétence et de leur expérience, les instructeurs de vol avaient pour tâche de produire le plus grand nombre possible de pilotes.

« C’est bien de maîtriser les compétences ou d’être un bon pilote, mais il est tout aussi important d’être « capable de transmettre ces connaissances à de jeunes hommes », explique Barris. Donner aux jeunes hommes une deuxième ou une troisième chance de faire une erreur et de se reprendre était une qualité essentielle d’un bon instructeur. Et ce n’était pas donné à tous. »

En qualité d’instructeur, Newell était ferme, mais juste. Il voulait que ses étudiants acquièrent une expérience pratique, en apprenant par l’action. Il s’agissait parfois de leur faire assister à un compte rendu météorologique avant le vol, surtout lorsque des tempêtes étaient prévues, car celles-ci compliquent le pilotage.

Par exemple, Newell se rappelle un vol particulièrement effrayant en compagnie d’un étudiant à bord d’un Harvard. Avant le décollage, on les avait avertis d’un risque de givre, soit la possibilité que de la glace se forme sur les ailes. Le givre diminue la portance généré par les ailes, ce qui est nécessaire pour maintenir l’aéronef dans les airs et, si le problème n’est pas réglé correctement, les conséquences peuvent être désastreuses.

Newell a remarqué que l’aéronef se comportait de manière étrange, mais il n’a pas communiqué ses observations à son étudiant. Il lui a plutôt demandé : « Est-ce que vous remarquez quelque chose d’inhabituel? » L’étudiant a répondu par la négative.

Newell, qui avait accompagné l’étudiant au compte rendu météorologique plus tôt dans la journée, croyait qu’il serait en mesure de remarquer des changements soudains à l’aérodynamisme de l’aéronef.

« L’avion semblait être sur le point d’effectuer une vrille, car il ne volait plus à la vitesse nécessaire, a-t-il indiqué. Je lui ai alors dit : "Vous rendez-vous compte que si je n’étais pas à bord, l’avion serait maintenant en train de s’écraser." »

L’héritage du PEACB

De nos jours, au sein de l’ARC, les instructeurs de vol jouent toujours un rôle crucial en vue de former la prochaine génération d’aviateurs et d’aviatrices. Sans leurs connaissances, leur savoir-faire et leurs conseils, les pilotes opérationnels d’aujourd’hui ne seraient pas en mesure d’effectuer leurs missions quotidiennes.

Et tout a commencé avec le PEACB.

« Le professionnalisme au sein de la Force aérienne est une tradition de très longue date », affirme le major Riel Erickson, pilote de chasseur CF-188 et instructrice de vol en chef à la 2e École de pilotage des Forces canadiennes à Moose Jaw, en Saskatchewan. « Le Canada est réputé comme un des meilleurs pays pour la formation. Nous formons encore aujourd’hui des pilotes d’autres pays et, selon moi, cela en dit long sur ce que nous avons accompli au cours des 75 dernières années. »

Selon le major Erickson, être en mesure de transmettre ses connaissances, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du cockpit, est une qualité importante d’un instructeur.

« Jusqu’à ce jour, je me souviens de nombreuses leçons que mes premiers instructeurs m’ont apprises et j’y pense chaque jour », affirme-t-elle. « Je suis responsable de ce que mes étudiants sont devenus. Si j’ai été un mauvais exemple pour eux et s’ils font des erreurs plus tard, c’est ma responsabilité. »

Lorsqu’il songe à la période pendant laquelle il a été instructeur de vol, Newell mentionne qu’il est fier d’avoir servi son pays. Même s’il n’a pas été pilote de chasseur comme il le voulait, la chance qu’il a eue de piloter un Harvard chaque jour suffisait à le motiver.

Après sa retraite de l’ARC en 1945, Newell a travaillé pour la British‑American Banknote Company, où il était responsable de l’impression de billets de banque canadiens, de certificats et d’autres documents. Sa femme Lois et lui habitent à Ottawa, en Ontario, et ils sont membres de l’Association de l’Aviation royale canadienne depuis plus de 60 ans.

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