Junius Lyman Edward Hokan : un officier de l’ARC extraordinaire

Article de nouvelles / Le 4 novembre 2019

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Par le major Mathias Joost

À l’approche du jour du Souvenir, le 11 novembre, nous rendons hommage à ceux qui ont servi, et continuent de servir, dans l’Aviation royale canadienne.

Peu de pilotes de l’Aviation royale canadienne (ARC) peuvent dire qu’ils ont voler aux côtés de l’as britannique Johnnie Johnson, en particulier lorsque celui-ci développait ses capacités tactiques (notamment en tant que chef d’élément pendant le raid contre Dieppe), qu’ils ont réussi à attirer l’attention du British Air Ministry (ministère de l’Air de la Grande-Bretagne) en concevant un dispositif d’aide à la navigation ou qu’ils ont prononcé leurs dernières paroles avec éloquence et confiance.

Le sous-lieutenant d’aviation Junius Lyman Edward Hokan figure parmi ces rares pilotes.

Junius Hokan naît et grandit à Saint Catharines, en Ontario. La volonté de servir son pays devait couler dans ses veines, car son père avait lui-même été soldat pendant la Première Guerre mondiale. En effet, le 30 novembre 1914, Lyman William Hogan [nom inscrit sur le document d’enrôlement] s’enrôle dans l’Artillerie de campagne canadienne et est affecté à la 14e Batterie de la 4e Brigade. Arrivant en France le 15 septembre 1915, il participe à toutes les grandes batailles du Corps canadien avant d’être libéré le 27 mars 1919, au Canada. Il n’est donc pas surprenant que Junius Hokan, âgé de 18 ans, se joigne à l’Aviation royale du Canada le 11 novembre 1940, à Niagara Falls, en Ontario.

Dans le cadre de son instruction à la 1re École préparatoire d’aviation, l’aviateur de 2e classe Hokan apprend les rudiments du vol et, plus important encore, on l’évalue à l’aide du simulateur de vol Link. C’est pendant cette évaluation qu’il montre ses aptitudes au pilotage, sans quoi il aurait été forcé d’assumer le rôle d’observateur (copilote). Par la suite, il réussit l’instruction de pilotage élémentaire à la 9e École élémentaire de pilotage, à la base de Saint Catharines, et suit l’instruction de pilotage avancée à la 2e École de pilotage militaire, à la base d’Uplands, à Ottawa.

Le 8 août 1941, l’aviateur-chef Hokan reçoit son brevet de pilote. De plus, ses résultats suffisamment élevés lui permettent d’obtenir une commission de sous-lieutenant d’aviation, après quoi il a droit à deux semaines de congé d’embarquement avant de se rendre au Royaume-Uni. 

Comme la plupart des aviateurs de l’ARC envoyés au Royaume‑Uni, le sous‑lieutenant d’aviation Hokan est affecté à la Royal Air Force (RAF) à son arrivée au 3e Centre d’accueil du personnel, car l’ARC n’a pas assez d’escadrons pour accueillir tous les aviateurs formés par l’entremise du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. Il se joint à la 56e Unité d’entraînement opérationnel, où il apprend les plus récentes techniques en matière de combat aérien, puis, le 18 février 1942, il est affecté au 610e Escadron, bien qu’il ait été transféré à l’escadron quelques jours auparavant et qu’il se soit joint à l’Escadrille « A ».

Affectation au 610e Escadron

Le 610e Escadron est un escadron auxiliaire d’avant-guerre de la RAF qui a participé à la bataille d’Angleterre. À l’arrivée du sous-lieutenant d’aviation Hokan, les aviateurs de l’unité pilotent des Spitfire Mk Vb de la station de la RAF Hutton Cranswick. Le commandant d’aviation G. S. K. Haywood vient tout juste d’être nommé commandant de l’escadron. Le 610e Escadron mène des opérations de harcèlement jusqu’en avril 1942. Ensuite, il se charge d’assurer la protection des convois et d’effectuer des vols de reconnaissance depuis le terrain d’aviation de la RAF Ludham.

En juillet 1942, le commandant d’aviation J. E. « Johnnie » Johnson assume le commandement de l’escadron. À cette époque, il a déjà reçu la Croix du service distingué dans l’aviation avec barrette. Le 610e Escadron est un escadron dont le personnel provient de différents pays; on compte parmi les membres de celui-ci des pilotes d’Australie, de Belgique, de France, de Norvège et de Rhodésie.

Au début de 1942, la plupart des escadrons de la RAF adoptent la formation de combat « finger-four » [formation à quatre doigts]. Celle-ci se compose d’un chef d’escadrille (première position) et de son ailier (deuxième position), ainsi que d’un chef d’élément (troisième position) et de son ailier (quatrième position). Le rôle des deux ailiers consiste à protéger leur chef afin de lui permettre d’attaquer l’ennemi. Les commandants d’escadron choisissent souvent un pilote débutant, mais exceptionnellement doué, comme ailier. La troisième position représente un rôle d’attaque à l’appui du commandant d’escadron. Lorsque des officiers supérieurs volent avec un escadron, ils occupent généralement la première position; les commandants d’escadron se placent, quant à eux, à la troisième position.

Après avoir appris les ficelles du métier, le sous-lieutenant d’aviation Hokan se retrouve au cœur de l’action au printemps. Le 27 avril, à l’aube, il dirige l’escadrille jaune avec un autre pilote dans le cadre d’une patrouille lorsqu’ils abattent un bombardier Junkers JU-88 au large de la côte de Lowestowe. Le 15 mai, pendant un vol avec l’escadrille jaune en tant qu’ailier (deuxième position) du commandant d’aviation Haywood, il participe à la destruction d’un bombardier Dornier DO-217 avec trois autres pilotes.

À la suite de chacun de ces deux événements, le sous-lieutenant d’aviation Hokan est interviewé par la Presse canadienne et son histoire est publiée dans les journaux canadiens. Il abat un autre JU-88 à l’est de Yarmouth le 22 juin. Il participe également à d’autres combats et attaque même une barge et un poste d’artillerie au début du mois d’août, sans qu’on lui attribue la destruction d’un aéronef. Toutefois, il convient de noter que ce ne sont pas toutes les missions que l’escadron a menées au-dessus de la France occupée qui ont donné lieu à des combats contre l’ennemi.

Dieppe

Le mercredi 19 août 1942, des soldats canadiens attaquent Dieppe, sur la côte française. Les combats menés au cours de cette journée comprennent ce qu’on décrit aujourd’hui comme l’une des batailles aériennes les plus intenses de la Seconde Guerre mondiale. À cette occasion, le Fighter Command mobilise 48 escadrons dotés de Spitfire afin de se défendre contre toute intervention de la Luftwaffe, ainsi que des escadrons dont la tâche consiste à soutenir les débarquements. La RAF et l’ARC effectuent près de 3 000 sorties ce jour-là, et les Allemands 945. Des chiffres d’après-guerre indiquent que le Fighter Command a perdu 97 appareils et la Luftwaffe treize.

Le matin du raid contre Dieppe, les trois escadrons de la station de la RAF West Malling commencent à 3 h les préparatifs des opérations de la journée. Les militaires du 485e Escadron de la Nouvelle-Zélande, du 411e Escadron de l’ARC et du 610e Escadron de la RAF prennent leur envol à 7 h 30. Ils traversent la Manche juste au-dessus de la crête des vagues et, à l’approche de Dieppe, les aviateurs du 610e Escadron effectuent une montée à 2 100 mètres. À ce stade, les défenses aériennes allemandes sont conscientes de la menace, et une cinquantaine d’avions allemands les attendent. La situation entraîne rapidement une mêlée au cours de laquelle les attaques contre un appareil allemand ne sont interrompues que lorsqu’un autre appareil ennemi attaque. Le commandant d’aviation Johnson dit : « Nous ne pension qu’à nous enfuir et à rester en vie. »

Dans ce chaos, le sous-lieutenant d’aviation Hokan vole comme chef d’élément (troisième position) du commandant d’aviation Johnson. Au cours du combat au-dessus de Dieppe, il confirme que le commandant d’aviation Johnson a abattu un Focke-Wulf FW-190 et compte maintenant à son actif la destruction de huit appareils. Le sous‑lieutenant d’aviation Hokan attaque ensuite un FW-190 en tirant une décharge de deux secondes sur la hanche bâbord, arrachant une grande partie de la queue de l’appareil. Avant de pouvoir faire d’autres dégâts, il subit l’attaque d’un autre FW-190 qui, à son tour, détruit la plus grande partie de la queue de son Spitfire.

Ayant perdu de vue son ailier et étant sans contact radio, « Hokey » met le cap sur la base, son vol étant terminé pour la journée. Dans le journal de l’escadron, on peut lire que tout le monde était surpris que le sous‑lieutenant d’aviation Hokan soit revenu au bercail, compte tenu des dommages subis par son avion. Le 610e Escadron effectue trois autres missions ce jour‑là, mais la première se révèle la plus difficile. L’escadron parvient à détruire trois appareils ennemis, et le sous‑lieutenant d’aviation Hokan revendique l’une des attaques qui permettent d’en endommager trois autres. L’escadron perd toutefois deux pilotes.

Junius Hokan a d’autres intérêts que celui de piloter un Spitfire. En mars, il présente au directeur des besoins opérationnels de la RAF des dessins détaillés représentant un dispositif de détermination de la position à l’intention des navigateurs de bombardiers. Le sous‑lieutenant d’aviation Hokan conçoit les plans d’un sphérant de localisation qui doit permettre aux navigateurs de connaître les valeurs de deux côtés d’un triangle de position. L’endroit où il conçoit un tel appareil et les raisons pour lesquelles il le fait demeurent inconnus. Il se peut que sa scolarité à l’école technique de Saint Catharines, l’école secondaire dont il est diplômé, y soit pour quelque chose. De plus, le fait qu’il trouve le temps de concevoir un tel appareil est un gage de son dévouement à la tâche. L'entreprise du sous‑lieutenant d’aviation Hokan n’aurait toutefois surpris aucun de ses pairs. Les personnes qui l’ont évalué dans le cadre de son instruction ont indiqué qu’il apprenait vite et en savait plus que ce qu’il laissait entendre. On jugeait également qu’il se distinguait par ses aptitudes de pilotage, dont on disait toujours qu’elles dépassaient la moyenne.

À l’époque, des plans de sphérants existent depuis une dizaine d’années environ, et certains modèles ont vu le jour. Toutefois, ces dispositifs sont trop encombrants pour servir à bord d’un aéronef. Pourtant, certains éléments du modèle élaboré par le sous‑lieutenant d’aviation Hokan suscitent l’attention du British Air Ministry et la discussion. Les dirigeants du British Air Ministry croient que la contribution du sous‑lieutenant d’aviation Hokan à l’effort de guerre serait beaucoup plus grande s’il mettait au point son concept que s’il pilotait un Spitfire. Le sous‑lieutenant d’aviation Hokan continue de travailler sur un modèle, même après avoir quitté le 610e Escadron. Les circonstances font toutefois en sorte qu’il n’aura jamais la chance d’être affecté au British Air Ministry.

Affectation au 401e Escadron

Le 24 août, le sous-lieutenant d’aviation Hokan est affecté au 401e Escadron. Il a accumulé 112 heures de vol dans le 610e Escadron au cours des six mois précédents, et on lui a attribué la destruction complète d’un appareil, ainsi que la destruction de la moitié d’un autre et du quart d’un troisième. Il a également endommagé un appareil à Dieppe. Le commandant d’aviation Johnson le décrit comme « un leader enthousiaste et fiable qui, avec plus d’expérience, fera un excellent commandant d’escadrille ».

Avant de pouvoir participer aux opérations, le sous-lieutenant d’aviation Hokan doit effectuer des vols de familiarisation afin de mieux connaître les environs et la manière de fonctionner du 401e Escadron. Le 2 septembre, par exemple, il effectue deux décollages avec d’autres pilotes dans le cadre d’un exercice de vol en formation de l’escadron. Le 6 septembre, il effectue son premier vol opérationnel et participe à une patrouille de combat de 17 h à 18 h 35, après avoir fait l’essai de son avion dans la matinée. Dans le cadre de cette mission, on mobilise douze aéronefs de l’escadron afin d’escorter 36 bombardiers B-17 Flying Fortress et de protéger ces avions pendant qu’ils bombardent une usine d’aéronefs à Neaulte, en France.

Pendant que la section bleue lutte contre des FW-190, la section du commandant d’aviation Keith Hodson, dans laquelle le sous‑lieutenant d’aviation Hokan agit à titre de chef d'élément (troisième position) du commandant d’aviation Hodson, reste près des bombardiers. Le lendemain, l’escadron escorte 36 Flying Fortress afin de réaliser une attaque contre Rotterdam. À cette occasion, le sous-lieutenant d’aviation Hokan agit encore à titre de chef d’élément pour le commandant d’escadron Hodson.

Le 26 septembre 1942, le 401e Escadron, accompagné des 64e et 133e Escadrons, doit escorter 36 Flying Fortress dans le cadre d’une attaque à Morlaix. Cependant, les vents soufflent à 160 kilomètres à l’heure en provenance du nord plutôt qu’à la vitesse annoncée de 55 kilomètres à l’heure. Ces rafales poussent les membres des trois escadrons plus au sud que prévu. De lourds nuages obscurcissent la vue du sol pendant le voyage de retour, et le commandant du 133e Escadron estime qu’il a atteint la côte de l’Angleterre, alors qu’il se trouve au-dessus de Brest, en France.

« Je n’ai plus de carburant. J’abandonne mon appareil. »

Le 133e Escadron perd ses douze appareils : onze aéronefs tombent sous les tirs antiaériens et les tirs des avions ennemis; l’appareil restant fait demi-tour tôt dans la bataille en raison de problèmes de moteur et s’écrase en Angleterre. Le 401e Escadron poursuit sa route, mais il devient rapidement évident que ses appareils risquent de manquer de carburant. Ce constat est établi trop tard pour le sous-lieutenant d’aviation Hokan, qui transmet un message radio à soixante kilomètres au large des côtes anglaises : « Je n’ai plus de carburant. J’abandonne mon appareil. À bientôt, les gars. Je vous verrai demain. » La dernière fois qu’on l’aperçoit, son avion effectue un piqué graduel.

En temps normal, les membres d’un escadron doivent survoler le site d’un écrasement en mer jusqu’à l’arrivée des forces de sauvetage, mais, cette fois-ci, ce n’est pas possible en raison du manque de carburant. Après avoir fait le plein à la station de ravitaillement de la RAF la plus proche, le commandant d’aviation Hodson veut lancer des recherches, mais on le lui interdit. L’ARC attend de savoir si, par hasard, les Allemands ont sauvé le sous‑lieutenant d’aviation Hokan; ce n’est malheureusement pas le cas. Le 6 novembre 1942, son nom apparaît sur la liste des pertes de l’ARC, indiquant qu’il a été « tué en service actif ». Dans une lettre adressée à la mère du soldat disparu, le commandant d’aviation Hodson note que le sous‑lieutenant d’aviation Hokan avait une belle personnalité, qu’il s’était facilement intégré à la vie de l’escadron et qu’il allait manquer grandement à tous.

Un peu plus d’un an plus tard, le 6 octobre 1943, une simple cérémonie a lieu afin de souligner l’inauguration d’un monument commémoratif et d’une chapelle en hommage aux pilotes de Biggin Hill tombés au combat. Dévoilés par le colonel d’aviation A. G. « Sailor » Malan, les panneaux de chêne qui bordent l’autel de la chapelle portent les noms de plus de 200 pilotes, dont plusieurs Canadiens, comme le sous‑lieutenant d’aviation Hokan. Le nom de ce dernier figure également sur le monument de Runnymede, situé à l’ouest de Londres, en Angleterre, sur lequel est consigné le nom des membres des forces aériennes britanniques et du Commonwealth qui n’ont aucune tombe connue.

Un homme au grand potentiel

Comme l’a fait remarquer le commandant d’aviation Johnnie Johnson, Junius Hokan possédait un grand potentiel, non seulement en tant que pilote, mais aussi en tant que concepteur d’un outil de navigation potentiellement important.

Toutefois, ce qui rend l’histoire du sous-lieutenant d’aviation Hokan particulièrement remarquable, c’est le fait qu’il était un Canadien noir. Au moment où celui-ci s’est enrôlé, en novembre 1940, l’ARC limitait l’enrôlement aux Blancs en se fondant sur une politique semblable de la RAF. Un agent de recrutement a toutefois fermé les yeux sur la réglementation et a autorisé Junius Hokan à devenir membre de ce que l’on considérait comme l’élite des groupes professionnels de l’ARC : le personnel navigant. Le fait que le sous-lieutenant d’aviation Hokan ait obtenu sa commission tout de suite après son brevet de pilote fait de lui un cas presque unique, car, à cette époque de la guerre, d’autres Canadiens noirs éprouvaient de la difficulté à recevoir une commission malgré les résultats qu’ils obtenaient dans le cadre de leur instruction. Il semble que l’ARC et la RAF n’avaient pas de préjugés contre leurs militaires après leur enrôlement. Le fait que le sous-lieutenant d’aviation Hokan ait souvent volé en tant que chef d’élément montre que les capacités et le talent, et non la couleur de la peau, prévalaient dans le cadre des opérations.

Comme pour tant de jeunes hommes et de jeunes femmes, on se demande ce qu’il aurait pu accomplir s’il avait survécu à la guerre.

Il n’avait que 20 ans lorsqu’il a perdu la vie.

Note de l’auteur : Je remercie Kathy Grant du projet « Legacy Voices » d’avoir communiqué le nom du sous-lieutenant d’aviation Hokan et Mary Foster d’avoir publié une photo de lui dans son livre « RAF Leconfield-A Pictorial History 1937-2015. »

Le major Mathias Joost occupe la fonction d’historien à la Direction — Histoire et patrimoine.


 

Joignez-vous à l'ARC : Osez vous surpasser

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