Honorer une école du PEACB et renouer des liens avec la collectivité

Article de nouvelles / Le 25 octobre 2016

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Par le major Holly-Anne Brown

Le temps maussade et pluvieux n’a pas dissuadé les anciens combattants, les dignitaires, les cadets du 736e escadron et les réservistes des Forces armées canadiennes locaux de se réunir afin d’assister à une activité commémorative spéciale à l’aéroport régional de Mont-Joli, au Québec, le 22 août 2016. 

La petite municipalité, située dans la région du Bas-Saint-Laurent au Québec, au sud du fleuve Saint-Laurent, entretient des liens historiques étroits avec l’aviation moderne. C’est là que se trouvait la station de Mont-Joli de l’Aviation royale canadienne (ARC) et, de 1941 à 1945, la 9e École de bombardement et de tir, où l’on a enseigné leur métier aux observateurs aériens, aux viseurs de lance-bombes ainsi qu’aux radiotélégraphistes-mitrailleurs.

La 9e École de bombardement et de tir a été mise sur pied, à l’instar de nombreuses autres installations, dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB), principale contribution du Canada aux efforts des alliés et, ultimement, à la victoire durant la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs aéronefs ont été utilisés par les écoles de bombardement et de tir : Avro Anson, Fairey Battle, Bristol Bolingbroke et Westland Lysander, notamment.

À l’occasion du 75e anniversaire de la création de l’École, on a organisé la cérémonie du 22 août pour dévoiler une plaque commémorative en bronze installée tout juste à l’extérieur de l’entrée de l’aéroport régional de Mont-Joli. La plaque, affichée dans un endroit bien en vue, comporte l’inscription suivante : « À la mémoire de ceux qui ont servi leur pays sous le programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique à la 9e École de bombardement et de tir. »

Pour Martin Abud, ex-technicien en aviation (moteurs) ayant travaillé de 1974 à 1977 au sein du 425e Escadron d’appui tactique, la cérémonie représentait le résultat d’innombrables heures de planification et de coordination bénévoles. Il a consacré trois ans à ce projet qui lui tenait vraiment à cœur, débuté alors qu’il construisait un hangar pour son propre avion privé. Après avoir découvert que Mont-Joli avait déjà accueilli une base d’entraînement de l’ARC, il a entrepris des recherches sur la 9e École de bombardement et de tir. Apprenant que le 75e anniversaire de la 9e École approchait, il s’est mis à faire des plans dans le but de commémorer l’événement.

Son souhait le plus cher consistait à lier le passé, incarné par les anciens combattants, le présent, les membres en service, et l’avenir, soit les cadets de l’Air qui ont participé à la cérémonie. Selon lui, un tel lien est important aux yeux des jeunes Canadiens qui envisagent de faire carrière au sein de l’ARC. « En préservant ce souvenir, on fait preuve de respect, de dire M. Abud. Cet événement était important pour moi, pour remercier non seulement Mont-Joli, mais aussi les Forces canadiennes pour l’instruction que j’ai reçue. » 

Le PEACB et la relation de longue date que l’ARC a su bâtir avec les communautés canadiennes comme celle de Mont-Joli en vertu du « Plan » sont des éléments très importants de la riche histoire de l’aviation canadienne. La présence, au cours de la cérémonie, du chasseur CF-18 Hornet de démonstration de 2016, dont la peinture originale rend hommage au PEACB, a contribué à établir un lien entre le passé de Mont-Joli et l’ARC actuelle, comme l’a fait le capitaine Ryan Kean, qui a piloté le Hornet de démonstration jusqu’à Mont-Joli et a assisté à la cérémonie à titre d’invité. Danielle Doyer, mairesse de Mont-Joli, et Chantale Lavoie, présidente de l’aéroport régional de Mont-Joli, étaient également présentes.

De plus, la municipalité de Mont-Joli reconnaît le lien qui l’unit au PEACB et à la 9e École de bombardement et de tir dans un tableau exposé bien en évidence sur le mur extérieur du bureau de poste no 9 de Mont-Joli.

Alors que le temps passe et que le souvenir des efforts que le Canada a déployés au cours de la Seconde Guerre mondiale s’estompe, des événements comme celui-ci permettent d’entretenir les liens qui unissent l’ARC aux communautés canadiennes qui ont tant donné et qui donnent toujours autant.

Four Years and a Bit

L’extrait (traduit) suivant est tiré de Four Years and a Bit, ouvrage de Vern White racontant son expérience de la Seconde Guerre mondiale, depuis les débuts de son instruction dans les écoles du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth Britannique au Canada en 1941-1942 en passant par son service en Europe et la période durant laquelle il a été prisonnier de guerre, jusqu’à son retour au Canada après le conflit.

Notre arrêt suivant était l’École de bombardement et de tir, et nous avions entendu dire que nous aboutirions à Mossbank, Saskatchewan. J’espérais qu’on nous enverrait plutôt dans une des écoles de l’Ontario : celle de Mountain View, près de Belleville, ou celle de Fingal ou de Jarvis, sur le lac Érié. Ça ne devait être aucune d’entre elles : nous avons été choisis pour nous rendre à la 9e École de bombardement et de tir, qui venait d’ouvrir ses portes à Mont-Joli, municipalité située sur le Saint-Laurent à environ 200 milles [322 km] à l’est de Québec. Nous y sommes arrivés le matin du 13 avril [1942] et nous nous sommes retrouvés dans une mer de boue. Des chemins de caillebotis surélevés reliaient entre eux la plupart des bâtiments. Heureusement, tout était extrêmement sec autour des hangars et sur l’asphalte fraîchement coulé où les Fairey Battle étaient alignés. Ces aéronefs à un moteur ou d’autres avions du genre avaient servi au cours de la Bataille de France en 1940; deux années plus tard, ils devaient servir à l’instruction au bombardement et au tir au Canada.

La base en tant que telle était située à peu de distance de la municipalité de Mont-Joli, directement sur le Saint-Laurent. À cet endroit, le fleuve a près de 25 milles [40 km] de largeur, et nous apercevions à peine la rive nord. L’endroit était idéal puisqu’une vaste baie située à proximité servait de secteur de bombardement : on y avait installé une cible triangulaire brillante et flottante, ancrée dans l’eau. De chaque côté de la baie, des appareils de mesure étaient placés sur des caps; de là, on pouvait voir les bombes éclater et noter le résultat sur une carte pour chaque stagiaire. Ces notes allaient servir à mesurer la réussite ou l’échec.

Nous avons été ravis d’apprendre que notre cours, d’une durée de six semaines; comportait bien moins de travail en classe que celui suivi à l’école d’observation aérienne. Nous avons appris à fabriquer des bombes et à les munir de fusées, ainsi qu’à relever les nombreux facteurs jouant dans la trajectoire d’une bombe une fois celle-ci larguée. Nous avons suivi une formation sur les mitrailleuses Vickers à emprunt de gaz, même si cette arme était déjà pratiquement désuète. Ce fut quand même utile, et nous avons appris à démonter, puis remonter les mitrailleuses. En théorie, nous avons appris à débloquer les mitrailleuses enrayées, mais le problème était si fréquent que l’on devait parfois s’en remettre à un armurier après l’atterrissage. À l’époque, je n’étais pas très doué pour la mécanique, et les choses n’ont pas beaucoup changé depuis.

Les exercices pratiques de bombardement étaient amusants – bien plus que les jeux vidéo d’aujourd’hui, c’est certain. Les stagiaires montaient à bord des avions deux par deux en compagnie d’un pilote de l’ARC qui dirigeait le Fairey Battle. Nous avions chacun six bombes de 11 livres [5 kg] à larguer par exercice, mais nous devions auparavant suivre un parcours triangulaire afin de calculer la vitesse et la direction du vent. Comme pour la navigation, le facteur vent était l’inconnue, et nous devions absolument le calculer de manière précise pour réussir le bombardement. Nous utilisions le viseur de bombardement Mark 9, qui était encore généralement utilisé par la plupart des escadrons outre-mer. Nous devions également effectuer d’autres réglages, comme la hauteur et la vitesse propre, avant d’être prêts à réaliser notre mission.

Sauf indication contraire, le pilote devait voler en ligne droite et au niveau en direction de la cible. S’il était mal aligné, le viseur de lance-bombes donnait l’ordre de modifier la trajectoire en prononçant les mots « gauche, gauche » ou « droite », selon le cas. Lorsque le réglage du vent était parfait, la cible traversait une paire de fils de dérive parallèles sur le viseur de bombardement. Lorsque les lignes de visée verticale et horizontale étaient alignées, nous enfoncions un piston manuel pour larguer la bombe électriquement. Si l’approche n’était pas parfaitement réussie, nous prononcions les mots « passe d’exercice », puis nous recommencions.

Je ne me rappelle que trop bien le moment où j’ai largué ma première bombe en exercice. La journée était passablement calme, et le vent n’était pas un facteur important. J’ai vérifié attentivement tous les réglages, et tout était prêt pour le largage. Le Battle était un aéronef bien plus rapide que l’ancien Anson, et la cible a semblé surgir de nulle part dans les eaux bleues quelque 6 000 pieds [1 829 m] plus bas. Les deux marqueurs du viseur de bombardement se sont alignés très rapidement. J’étais certain que la bombe ne se rendrait jamais jusqu’à la cible, mais je n’avais aucune raison d’annoncer une passe d’exercice lors de ma première tentative, alors j’ai appuyé sur le bouton de déclenchement de toute façon. La petite bombe blanche est tombée, et alors que je regardais la cible devant moi, j’étais certain d’avoir fait une gaffe. Je pouvais voir la bombe descendre à la verticale, mais elle semblait tomber derrière l’aéronef. En réalité, la bombe perdait graduellement de la vitesse en marche avant, la gravité prenant le dessus, alors que l’aéronef, lui, continuait de voler à sa vitesse de croisière normale. Je me suis retourné pour voir, derrière nous, la bombe qui semblait toujours descendre en ligne droite, lorsqu’elle a semblé changer brusquement de direction pour se diriger bien droit, parallèlement au fleuve avant de plonger dans le Saint-Laurent dans un nuage de fumée blanche, bien plus près de la cible que je m’y attendais. La bombe décrivait en réalité une courbe parabolique, mais depuis le nez de l’avion, le viseur de lance-bombes était en quelque sorte victime d’une illusion d’optique. Les nouveaux stagiaires comme moi étaient toujours pris par surprise, malgré les avertissements des instructeurs.

À la même période, nous avons commencé nos exercices de tir. Une fois de plus, nous montions deux par deux, chacun muni d’un baril de munitions pour la mitrailleuse Vickers. Les armuriers peignaient les extrémités des munitions de calibre 303 d’un baril en bleu et de l’autre, en rouge afin qu’on sache à qui attribuer les frappes. La cible était un long manchon de nylon remorqué sur plusieurs centaines de verges [mètres] derrière un autre Fairey Battle qui volait parallèlement à notre aéronef ou en suivant une autre trajectoire à titre d’essai ou pour évaluer notre adresse au tir. La cible n’était jamais près de notre aéronef et mes résultats ont rarement été formidables. Ce dont je me souviens le mieux, ce sont ces gestes « audacieux » que nous posions à l’époque. Il n’y avait que peu de danger, je suppose, si nous étions prudents, mais la station d’artillerie utilisée pour le combat était un habitacle ouvert derrière le pilote. Lorsqu’il tirait, l’artilleur se levait; une sangle résistante le reliait au harnais de son parachute, l’autre extrémité étant fixée à un anneau de métal sur le châssis de l’aéronef. C’est tout ce qui séparait le fils de Florence White du fleuve Saint-Laurent. Lorsque nous avions fini de tirer, nous nous accroupissions dans un espace confiné où nous respirions les émanations de glycol. Ces vols et nos exercices de bombardement duraient habituellement de 60 à 90 minutes, et nous nous sommes habitués à l’inconfort. À l’occasion, si nous finissions d’avance, les pilotes volaient à basse altitude dans la vallée de la Matapédia, ce qui les distrayait de la monotonie de leur tâche de pilote dans une école de bombardement et de tir. Beaucoup d’entre eux espéraient partir outre-mer, et certains ont vu leur souhait exaucé plus tard au cours de la guerre.

Nous étions à Mont-Joli lorsque la peur des sous-marins s’est fait sentir, créant des remous à juste raison. Les U-boat allemands infligeaient de lourdes pertes dans l’Atlantique Nord et, comble d’audace, commençaient à s’aventurer dans le golfe du Saint-Laurent et à attaquer des navires à proximité de notre position. À notre réveil un matin, deux avions anti-sous-marins Canso prenaient place sur le rivage. Armés de bombes sous-marines, ils se mirent à effectuer des patrouilles de reconnaissance en survolant le fleuve dans les deux sens. Une nuit, nous avons entendu des explosions en aval : si on en croit le moulin à rumeurs, un sous-marin allemand avait été attaqué par un navire de patrouille de la Marine. Le fleuve était si large à cet endroit que les sous-marins avaient amplement d’espace pour vaquer à leurs occupations. Plusieurs navires alliés ont été coulés dans ces eaux au printemps 1942, et les livres d’histoire nous apprendront si des sous-marins allemands ont subi un sort comparable. Une chose est sûre, ils n’avaient aucune raison de craindre la présence des apprentis viseurs de lance-bombes et artilleurs munis de bombes d’entraînement de 11 livres et de mitrailleuses Vickers.

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