Confirmation du site de l’écrasement d’un bombardier Hudson dans la vallée de l’Annapolis

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Article de nouvelles / Le 18 novembre 2016

Par le major (à la retraite) Chris Larsen

Durant la Seconde Guerre mondiale, la station de la Royal Air Force (RAF) Greenwood abritait la 36e Unité d’entraînement opérationnel (UEO), une école où l’on formait des pilotes, des observateurs (qu’on appellera par la suite des navigateurs) et des radiotélégraphistes à terre et mitrailleurs de bord qui allaient composer des équipages complets. C’était la dernière étape d’un long programme de formation avant que les équipages ne se rendent à l’étranger pour prendre part aux combats.

La station de la RAF Greenwood a ouvert ses portes au début de 1942. Nous célébrerons donc en 2017 le 75e anniversaire de la station, aujourd’hui la 14e Escadre Greenwood. Le Lockheed Hudson servait d’aéronef utilitaire pour l’école.

Le petit bombardier bimoteur faisait partie du décor dans le ciel de la Nouvelle‑Écosse et les plus vieux citoyens se rappellent avoir vu à maintes reprises des avions décoller et se poser, une manœuvre familièrement surnommée « posé-décollé », au terrain d’aviation.

Norma Stoddart est maintenant propriétaire d’une ferme dans la région de Harmony, dans la vallée de l’Annapolis, en Nouvelle-Écosse, où se déroule l’histoire sur laquelle porte le présent article. Au début de l’été de 1942, seulement quatre mois après l’inauguration de la 36 UEO, le futur mari de Norma, Glen, s’affairait à tondre des moutons. Il connaissait bien le bourdonnement incessant des avions Hudson qui survolaient la ferme en se préparant à l’atterrissage. Tout semblait normal, jusqu’à ce qu’un autre avion passe au-dessus de sa tête. L’homme était sur le point d’assister à une scène horrible.

Le 25 juin, deux pilotes à bord de cet avion Hudson étaient en plein entraînement, s’exerçant aux approches à l’aide d’un seul moteur. Un des moteurs tournait au ralenti, une manœuvre qui servait à former les pilotes pour qu’ils soient capables de diriger le bombardier même quand il était moins manœuvrable, puisqu’un seul des moteurs exerçait de la traction. On ne sait pas ce qui est arrivé exactement, mais l’équipage a perdu la maîtrise de l’appareil pendant un vol bas et lent. Incapable de reprendre de la vitesse, l’avion était voué à l’écrasement.

Glen a vu le bombardier Hudson s’écraser au sol avant de s’enflammer, à seulement quelques centaines de mètres de sa maison. On suppose que le sous-lieutenant d’aviation Claude Wynter Arthur Blick, de la Royal Australian Air Force, et le sergent Jack Nettleton Hopkinson, de la Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR), sont morts sur le coup.

Barry Stoddart raconte que son père, Glen, est arrivé sur les lieux de l’écrasement trouvant l’avion reposant sur le ventre, une aile détachée du fuselage. Il a couru jusqu’à la cabine pour tenter de voir à l’intérieur, en sautant dans les airs. Il était loin de se douter que le copilote, le sergent Hopkinson, avait été éjecté de l’épave, et que son corps reposait sous l’aile rompue. Le pilote se trouvait toujours dans son siège, mais il était affalé vers l’avant, à l’abri du regard de Glen. Ce dernier ne savait pas alors que les deux aviateurs étaient morts lors de l’impact.

Glen se souvenait des craquements provenant de l’intérieur de l’avion broyé. Il s’est éloigné lorsque les débris se sont soudainement embrasés, de sorte qu’il ne pouvait plus prêter assistance. Il est retourné en courant à l’entrée de la ferme pour ramener au site de l’écrasement tous les sauveteurs qui se présenteraient.

Les corps des membres de l’équipage ont, par la suite, été portés en terre au cimetière de l’église Old Trinity, près de Middleton, en Nouvelle-Écosse, où ils ont reçu tous les honneurs militaires.

Au début d’octobre 2016, j’ai frappé à la porte de la ferme des Stoddart. Après m’être présenté et avoir expliqué le but de ma mission, on m’a immédiatement invité à entrer et à m’asseoir.

D’emblée prudent, Barry s’est ensuite montré heureux de nous aider dans nos recherches pour retrouver le BW770. Il nous a confié qu’il attendait depuis longtemps que quelqu’un demande de visiter le site. Il a expliqué que, les années passant, son père aurait bien pu oublier l’emplacement exact du site, mais qu'il allait souvent récupérer du métal fondu et du perspex. Tous les gros morceaux de l’avion avaient été ramassés (probablement par des employés dans le domaine de la réparation et de l’élimination de Scoudouc, au Nouveau-Brunswick) environ cinq jours après l’écrasement.

Le 13 octobre, Barry m’a emmené, en compagnie de Russ Keddy (un historien du coin intéressé par l’aviation) et le major Al Baillie (agent du patrimoine de la 14e Escadre Greenwood), à bord d’une remorque accrochée à son tracteur, à l’endroit où, selon lui, était survenu l’écrasement. Il lui a fallu quelque 10 minutes pour atteindre le champ à proximité du site. Nous sommes alors descendus de la remorque et avons commencé à chercher à l’aide de nos détecteurs de métal. Barry ne s’était pas rendu à l’endroit depuis environ 15 ans. Les arbres avaient poussé et le terrain était couvert de bois mou mature et de broussailles. J’avais toujours cru que l’écrasement s’était produit sur un terrain à découvert, mais je me trompais; les rapports sur les écrasements en temps de guerre ont la réputation d’être inexacts.

D’abord, nous avons cherché jusqu’à une ancienne clôture, avant de revenir sur nos pas. J’ai fouillé, en compagnie du major Baillie, le long d’une crête, tandis que M. Keddy scrutait le sol un peu en contrebas. Après environ une heure de recherche, le major Baillie a découvert le lieu de l’impact : un terrain de niveau sur un rayon de six mètres, en pente douce, où se trouvaient enfouies beaucoup de pièces de métal brûlées.

De toute évidence, les flammes avaient été intenses, mais les débris étaient étonnamment peu répandus, quelques fragments répartis à une distance de seulement 10 à 20 mètres de la zone principale d’impact. Sans aucun doute, l’avion se déplaçait à grande vitesse, suivant probablement une trajectoire presque verticale au moment où l’appareil avait décroché. À seulement un mètre et demi au nord du champ de brûlis, sous la terre de niveau, il n’y avait aucun indice de carbonisation, mais on a découvert à approximativement quinze centimètres sous la surface du métal tordu et déchiré, sur lequel se trouvait encore quelques touches de peinture de couleur. Dans cette zone, il y avait aussi de petits morceaux d’équipement déchiquetés, presque impossibles à reconnaître, notamment des vis et d’autres petits débris.

Juste à l’ouest du site principal, le major Baillie a trouvé un ou deux petits puits renfermant des débris (de très petits morceaux de métal) qui semblaient avoir été creusés au moment du nettoyage du site. Les premiers enquêteurs qui se sont rendus à cet endroit en 1942 ont charroyé la carcasse du bombardier déchiqueté dans un champ. Durant nos recherches, nous avons trouvé un morceau de métal sur le bord du champ, à environ dix centimètres de profondeur, probablement échappé par l’équipe de nettoyage.

Sur la route du retour à la maison, Barry s’est arrêté près d’une clôture, là où reposait au sol un poteau pourri sur lequel on avait cloué un fer à cheval. Il s’est souvenu que, alors qu’il n’était qu’un garçon, son père lui avait montré des morceaux de bois qui avaient servi de brancards pour transporter les corps des aviateurs jusqu’aux véhicules de secours, qui ne pouvaient pas se rendre sur le site de l’écrasement.

Après nos recherches de la journée, nous avons eu l’honneur de rencontrer Norma, femme de Glen, ainsi que la sœur de Barry, Marylyn. La tragédie a profondément marqué la famille Stoddart, et les enfants ont grandi en sachant les événements fatidiques qu’avaient subis l’équipage, et leur père. Quand j’y pense, j’estime que la famille s’est montrée aussi amicale et aidante durant mes recherches que leur père l’a été, 75 ans auparavant, lorsque les équipes de secours sont arrivées sur place pour récupérer les corps de leurs camarades morts.

Il importe de se souvenir que ce type de tragédie ne touchait pas seulement les proches des aviateurs qui avaient perdu la vie. Les premières personnes qui arrivaient sur la scène d’un accident étaient souvent de simples gens, fort peu préparés à être témoins du chaos résultant d’un accident d’avion. Il n’était pas rare que les scènes demeurent gravées dans la mémoire des sauveteurs improvisés (et de leur famille) pour le reste de leur vie. Malheureusement, les efforts courageux qu’ils déployaient pour prêter main-forte malgré une situation dangereuse et tenter un sauvetage faisaient rarement l’objet de la reconnaissance des forces militaires.

Ancien militaire de l’ARC, le major Larsen est spécialiste de la recherche historique et auteur.

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