Un exemple de courage pendant la bataille d’Angleterre : le capitaine d’aviation John Alexander Kent et les aviateurs polonais

Article de nouvelles / Le 12 septembre 2019

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Par Paul Collins

Le 15 septembre 2019, on soulignera le 79e anniversaire de la bataille d’Angleterre.
Une cérémonie nationale aura lieu au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa, en Ontario,
et des cérémonies régionales se dérouleront partout au pays.

John Alexander Kent naît dans le quartier Elmwood de Winnipeg le 23 juin 1914 et dès son plus jeune âge, il sait qu’il veut devenir pilote. Le premier avion qu’il voit de près est celui utilisé pour offrir aux passagers des promenades au‑dessus de la ville à partir d’un parc d’attractions près de chez lui. Les espoirs du petit Kent à l’âge de cinq ans sont brièvement anéantis lorsque sa mère lui interdit de s’approcher de l’appareil et surtout d’y prendre place. À l’exception des patrouilles forestières de l’Aviation royale canadienne (ARC), très peu d’activité aéronautique a lieu dans l’Ouest canadien à cette époque. Quoi qu’il en soit, Kent a l’habitude de se rendre à vélo à la base de l’ARC près de la rivière pour admirer les gracieux hydravions de chasse qu’elle utilise. Il faut peu de temps pour voir apparaître les aéronefs appartenant aux propriétaires de mines et aux négociants en grains un peu partout dans le ciel de l’Ouest canadien. Le vol solo de Lindbergh de New York à Paris reste l’événement qui suscite le plus d’intérêt à l’égard de l’aviation, lui assurant une popularité indéniable.

En raison de la vague de prospérité économique de l’après‑guerre, qui atteint un sommet au milieu des années 1920, l’intérêt pour l’aviation s’accentue grandement, en particulier parmi ceux qui ont profité de l’essor économique. Ce contexte accroît de façon exponentielle l’intérêt à l’égard du pilotage, considéré non seulement comme un moyen d’ouvrir le Nord canadien, mais également comme une activité de loisir. Des aéro-clubs, comme le Winnipeg Flying Club, voient ainsi le jour partout dans l’Ouest canadien et le pilotage devient vite une activité populaire. Les aéronefs peuvent voler de plus en plus vite et longtemps, les records étant apparemment seulement établis pour être battus. De plus, la publicité accrue des courses de la coupe Schneider, pour lesquelles les premières versions de l’aéronef Spitfire sont produites, fait en sorte d’entourer l’aviation d’une aura romantique que peu d’autres activités ont à l’époque.

La vie de John change toutefois à jamais à son 15e anniversaire. Son père l’amène au Winnipeg Flying Club et lui permet de faire son premier vol. Après lui avoir montré un aéronef Gypsy Moth que le club vient tout juste d’acquérir, on invite John à monter à bord. Il grimpe dans le poste de pilotage et s’y attache solidement. Coiffé d’un casque de pilote en cuir et les yeux couverts de lunettes protectrices, il s’assied immobile, ignorant ce qui va se passer par la suite. Le moteur se met alors en marche, l’hélice commence à tourner et le pilote dans le siège arrière manœuvre le petit appareil jusqu’au bout de la piste sans revêtement. En l’espace de quelques minutes, ils sont dans les airs et se dirigent vers l’est. Le pilote pointe la rue où demeure John, qui lance un cri et agite la main, même s’il sait que personne ne peut le voir ni l’entendre. Cette demi‑heure semble durer une éternité et l’expérience le fascine complètement. Dès lors, John sait sans l’ombre d’un doute qu’il DOIT devenir pilote!

Après de nombreuses négociations et supplications, ses parents acceptent enfin de lui permettre de poursuivre une carrière en aviation. À l’époque, cependant, tout comme aujourd’hui, vouloir piloter un avion et apprendre à piloter sont deux choses différentes. Après avoir découvert qu’il devra suivre un cours universitaire de six ans pour faire partie de l’ARC, une seule option s’offre à John : son père paie sa formation de pilote, à condition qu’il termine ses études secondaires, ce qu’il accepte sans hésiter.

John commence ses leçons de pilotage sous la direction de Konrad « Konnie » Johannesson, qui a piloté des avions dans le Royal Flying Corps et la Royal Air Force (RAF) pendant la Première Guerre mondiale. Sous la surveillance de Johannsesson, John apprend à maîtriser l’aéronef Cirrus Moth, à bord duquel bientôt il virevolte dans le ciel, faisant facilement tourner et décrocher l’appareil. En novembre 1931, à l’âge de 17 ans, John devient le plus jeune pilote breveté de l’histoire canadienne. Il accomplira un exploit semblable en 1933, année où il devient le plus jeune pilote commercial à voler au Canada.

Malgré ses réalisations incroyables, la possibilité de vivre de sa passion du pilotage reste tout de même, au mieux, plutôt mince. La Crise de 1929 entraîne une baisse considérable des activités dans le domaine de l’aviation. Le premier ministre R. B. Bennett annule les contrats aéropostaux et un certain nombre de pilotes perdent ainsi leur emploi. Il supprime également presque du jour au lendemain un grand nombre de postes de pilote dans l’ARC, créant ainsi un vaste bassin de pilotes hautement qualifiés capables d’occuper n’importe quels postes de pilote.

Kent songe même brièvement à devenir mercenaire, se permettant de réfléchir à une offre des Chinois de se battre contre les Japonais en Mandchourie. Malgré une promesse de rétribution d’un million de dollars par mois, il rejette rapidement l’idée lorsqu’il apprend qu’il va devoir piloter des Sopwith Camel excédentaires. Le premier ministre décrète également que les Canadiens qui acceptent l’offre du gouvernement chinois perdront leur citoyenneté canadienne, ce qui incite encore plus John à rejeter l’offre. Ce dernier avance dans son livre que, puisqu’il aurait combattu la force aérienne japonaise à bord d’un biplan, il doutait sincèrement de pouvoir toucher ne serait‑ce qu’un mois de salaire.

Vers la fin de 1933, John tombe sur une annonce offrant un engagement de service à court terme de six ans dans la RAF. Après de nombreux examens, il reçoit une lettre l’avisant qu’on avait retenu sa candidature comme participant au programme et lui demandant de se rendre de ses propres moyens à Londres au plus tard en mars 1935. La séparation est douloureuse pour John et sa mère, car il a été son seul compagnon durant les quatre longues années où son père demeure au loin pour se battre durant la Première Guerre mondiale. En février 1935, il fait ses adieux et part pour l’Angleterre.

Après s’être présenté au dépôt de la RAF d’Uxbridge, il est envoyé à la 5e École de pilotage à Sealand, près de Chester. John commence sa formation à bord d’un Avro Tutor, un aéronef qu’il trouve très facile à piloter, en particulier lorsqu’il commence le volet de son entraînement portant sur la voltige. Il réussit facilement sa formation initiale, obtenant 490 points des 500 points possibles, et terminant cinquième de sa classe. Il est ensuite affecté au 19e Escadron, basé à la station de la RAF de Duxford, près de Cambridge.

L’un des protagonistes typiques de n’importe quelle histoire militaire, vraie ou fictive, est le tyran anglais classique chargé de la discipline, sévère et souvent déraisonnable, sévissant dans n’importe quelle unité militaire et n’admettant aucunement qu’on remette ses ordres en question. C’est le genre d’officier qui ne peut pas comprendre la différence entre inspirer le respect et exiger le respect.

Il semble que Kent ait lui‑même rencontré un tel personnage durant son stage de formation au pilotage à Duxford. Pendant qu’il pilote un Gloster Gauntlet en formation serrée, Kent se rend soudainement compte que son commandant d’escadrille s’approche du terrain d’aviation dans l’intention d’atterrir en formation, ce que les stagiaires n’ont jamais fait auparavant. L’angle de la clôture périphérique du terrain d’aviation est cependant tel que leur approche place Kent le plus près de celle‑ci et il court le risque d’y accrocher le train d’atterrissage de son appareil. Par précaution, il remonte, se détache de la formation et fait un nouveau tour dans les airs pour atterrir par lui‑même. Après avoir atterri, il est la cible de ce qu’il qualifie d’une « véritable attaque d’invectives virulentes et de violence verbale qui se poursuivait alors que je tentais d’expliquer pourquoi j’avais agi ainsi » [traduction].

Dans sa diatribe, son omniscient commandant d’escadrille fait clairement observer que Kent n’avait pas à surveiller la clôture : tout ce qu’il avait à faire était de surveiller le commandant d’escadrille et de le suivre. Le commandant s’occuperait de la clôture. Pendant que Kent s’éclipse pour se remettre de ses émotions, le commandant d’escadrille décrit en détail une autre de ses éventuelles opérations qui aurait lieu dans le cadre d’un autre exercice en formation. L’un des officiers, qui semble s’être le plus amusé du malheur de Kent, occupe maintenant sa place dans la formation. Au moment où les appareils se préparent à atterrir, le train d’atterrissage de cet officier heurte la clôture comme Kent l’avait deviné et son aéronef se retourne à l’envers et est détruit, le pilote échappant à de graves blessures.

C’est avec une certaine frustration que Kent constate que, sous la gouverne de ce commandant, on ne peut tout simplement pas gagner. Durant son séjour à Duxford, Kent accumule de nombreuses heures de pilotage à bord de divers appareils, il améliore son adresse au tir et sa maîtrise du vol de nuit. En 1937, il constate que la tournure des événements en Europe commence lentement à avoir des répercussions sur la RAF, car on met sur pied plus d’escadrons, on forme un plus grand nombre de pilotes et on déploie de plus en plus d’aéronefs aux bases partout en Angleterre. Kent commence alors à participer à des exercices à grande échelle au cours desquels on doit s’élever rapidement pour atteindre les 7 620 mètres, puis tenter d’intercepter d’autres formations d’appareils. Il s’agit, bien entendu, des débuts des « décollages en flèche » qui seront utilisés avec tellement d’efficacité au cours de la bataille d’Angleterre qui suivra.

Comme prévu au cours de la formation, Kent a sa part de vols périlleux à bord d’un appareil perdant mystérieusement de sa puissance, obligeant l’officier de la RAF nouvellement promu à aiguiser ses réflexes et à effectuer des manœuvres encore plus impressionnantes pour rentrer à la base en toute sécurité. À une occasion, au cours d’un exercice de vol de nuit, il évalue mal l’emplacement du terrain d’aviation et effectue un parfait atterrissage dans le jardin arrière du commandant de la station qui, comme on peut l’imaginer, n’est pas très enchanté de voir un avion s’introduire dans sa cour arrière au beau milieu de la nuit. Une autre fois, le moteur de l’appareil de Kent commence à cogner, puis à tousser, pour finalement s’arrêter à 4 572 mètres. Fait incroyable, il incline son appareil à quelques reprises, retourne facilement à la base en planant et roule miraculeusement avant d’arrêter tout juste devant le hangar.  

Il devient évident que Kent était tout simplement né pour devenir pilote. Peu importe l’appareil, il semble sentir intuitivement de quoi l’aéronef est capable presque instantanément, soutirant ce qu’il y avait de mieux de l’avion qu’il a entre les mains. En comparaison, d’autres pilotes, comme Buzz Beurling, semblent plus enclins à tuer qu’à piloter. Beurling est, bien sûr, un pilote infiniment talentueux, mais ce talent semble éclipsé par sa capacité à abattre des avions ennemis. Il utilise davantage son appareil comme arme que comme outil de combat. Le discours qu’il prononce lors de sa tournée des obligations de guerre, dans lequel il affirme publiquement « éprouver une certaine satisfaction à voir les têtes des pilotes ennemis éclater » et explique comment il vise délibérément la tête des pilotes quand il tire sur l’ennemi, provoque un certain malaise.

Vers la fin de 1937, Kent est quelque peu blasé de l’Angleterre et éprouve fréquemment une forte envie de rentrer au pays. Comme la mère de Kent est anglaise, elle parle de l’Angleterre d’une façon très utopique qui contraste nettement avec le pays qui a accueilli Kent à son arrivée. Il trouve que l’Angleterre accuse un grand retard sur le Canada à de nombreux égards et il commence donc à avoir une perception quelque peu romantique de son pays d’origine, un peu comme sa mère l’a fait pour le sien. Il y a toutefois certaines choses qu’il ne peut pas accepter. Sur le plan technologique, la conviction largement répandue parmi les Anglais que le chauffage central est malsain le fait grelotter à de nombreuses occasions. Comme il a grandi dans les Prairies, où les étés semblent ne plus avoir de fin, Kent trouve extrêmement difficile de s’adapter au temps imprévisible et souvent exécrable de l’Angleterre. Il en vient vite à la conclusion que l’Angleterre n’est tout simplement pas pour lui et il prend deux mois de congé pour retourner à Winnipeg. Curieusement, il est surpris de constater que Winnipeg ne ressemble pas du tout à ce qu’il se rappelle. Il raconte : « L’avenue Portage n’avait pas tout à fait deux milles de largeur; les tramways et les automobiles n’étaient pas non plus tout à fait aussi imposants que je pensais. » [Traduction] Des doutes surgissent dans son esprit, l’amenant à penser que l’Angleterre n’est peut-être pas aussi désagréable que cela après tout, mais il décide néanmoins de rester au Canada et présente sa candidature pour un poste de pilote dans la nouvelle société Trans‑Canada Airline. Durant l’entrevue, on l’avise qu’on aura un emploi pour lui dans un an; il décide donc de retourner en Angleterre pour continuer à piloter, puis de revenir plus tard au Canada. Une fois encore, il fait ses adieux aux membres de sa famille et part pour l’Angleterre, leur assurant qu’il sera de retour l’année suivante.

Il semble toutefois que la RAF ait d’autres projets, car lorsque Kent arrive en Angleterre en octobre 1937, il est affecté à la section expérimentale du Royal Aircraft Establishment, à Farnborough, à titre de pilote d’essai. Kent est tout simplement aux anges, non seulement en raison du travail qui l’attend, mais aussi parce que sa sélection signifie qu’il figure parmi les meilleurs pilotes de toute la RAF et que ses compétences ont été remarquées aux échelons supérieurs.

C’est au cours de la période où il est pilote d’essai que Kent se voit décerner la Croix de l’Aviation (Air Force Cross), après plus de 300 collisions aériennes avec divers types de ballons de protection et câbles de différents calibres. Évoquant sa première tentative de collision, il décrit en détail toutes les précautions prises, l’aéronef d’observation qui filmerait les résultats et, par-dessus tout, le fait qu’il lui a fallu sept essais pour finalement réussir sa première collision, de même que toute la tension qui montait avant chaque tentative. La majorité des pilotes s’efforcent, bien sûr, d’éviter tous les types de câbles ou autres objets du genre pendant qu’ils volent, mais il s’agit de Kent, qui met tout en œuvre pour diriger l’aile de son appareil vers les objets en question et qui constate que heurter un objet en vol n’était pas aussi facile qu’on le croie. Il confie que le dénouement décevant est affreux, même lorsqu’il heurte finalement le câble après sept tentatives, parce que le câble se casse simplement en deux sous l’impact sans causer le moindre dommage à l’aéronef.

Après son séjour à Farnborough et au début de la Seconde Guerre mondiale, Kent est affecté à l’unité de reconnaissance photographique de haute altitude, dans laquelle il pilote un appareil Spitfire de reconnaissance photographique spécialement équipé, dépouillé de tout l’équipement normal, à savoir canons, cabine blindée et radio, pour pouvoir être rempli au maximum de carburant. Même la verrière de l’appareil a été modifiée et est dépourvue de perspex. Le seul avantage que possèdent les pilotes de ces aéronefs est la vitesse et la hauteur qu’ils peuvent atteindre s’ils se trouvent en difficulté. Kent se voit confier la mission de prendre des photos au‑dessus des Pays-Bas. Pendant qu’il profitait de la vue à 10 688 mètres d’altitude, il entend un bruit sourd éloigné venant de quelque part derrière lui. Il n’y accorde aucune attention et s’émerveille de pouvoir admirer le nord de la France, les Pays-Bas et la Belgique, mais le bruit sourd ne cesse de s’amplifier et il perturbe maintenant le fonctionnement de son appareil. Il tourne finalement la tête et aperçoit la source du bruit : une traînée de tirs de canons antiaériens allemands qui le chassent depuis plusieurs kilomètres.

Après l’invasion de la France au printemps de 1940, le Fighter Command vit, comme on pouvait s’y attendre, une période très agitée : Kent reçoit trois affectations différentes en presque autant de jours. Une fois la situation revenue à la normale, il est finalement affecté à la base de Northolt de la RAF à titre de commandant d’escadrille du nouveau 303e Escadron polonais de la Royal Air Force.

Aux yeux de Kent, qui, malgré ses nombreux succès, a acquis une réputation d’homme arrogant, autoritaire et, le plus grave de ses péchés aux yeux des Anglais, ambitieux, c’est là le comble. Affecté à un escadron étranger qui est en cours de formation, il en a vraiment assez et est découragé. Il est insulté du fait qu’on l’ait affecté à un groupe de pilotes qui, à sa connaissance, n’ont résisté qu’environ trois jours à la Luftwaffe. Kent ne pense pas qu’ils se démarqueront davantage en Angleterre. Même si personne à l’époque ne le comprend, les premiers grondements de la bataille d’Angleterre ont commencé à se faire entendre en juillet 1940, les Allemands ayant amorcé leurs attaques contre les convois et les ports de la Manche.

En dépit du fait qu’avant la guerre, l’aviation polonaise était dotée de l’un des programmes de formation les plus complets et les plus rigoureux de toute l’Europe et que la plupart des pilotes polonais qui avaient abouti en Angleterre après l’invasion allemande de la Pologne et l’invasion de la France avaient accumulé, en moyenne, près de dix ans d’expérience en tant que pilotes, la RAF estime qu’il faut former à nouveau ces aviateurs en commençant presque à partir de zéro. Au lieu de les affecter à des appareils, on leur ordonne de faire le tour d’un terrain de soccer sur des tricycles surdimensionnés, pourvoit chacun d’une radio, d’une boussole et d’un indicateur de vitesse. Ce traitement rend furieux les Polonais, qui sont des pilotes expérimentés et hautement qualifiés. Un instructeur confie à Kent : « Ils ont un esprit magnifique... je pense qu’ils me haïssent plus qu’ils haïssent les Allemands! » Ces pilotes, non seulement irrités d’avoir été incapables de sauver leur pays d’origine des Allemands, se voient en plus maintenant empêchés de prendre leur revanche contre un ennemi qu’ils détestent farouchement. Un volet de la formation porte sur l’apprentissage de l’anglais, puisque ces pilotes n’ont aucune connaissance de cette langue.

Mis à part les paroles de « Roll Out the Barrel » et la phrase « Four whiskeys, please », les Polonais ne connaissent aucun mot d’anglais, même si un certain nombre d’entre eux parlent français. Le commandant d’aviation Ronald Kellett et Athol Forbes, autre commandant d’escadrille du 303e Escadron, parlent français, ce qui facilite quelque peu la communication, mais comme Kent ne parle pas français, il est mis de côté.

Sa solution consiste à effectuer une inspection avec les pilotes polonais et à répéter les termes anglais et polonais désignant les divers éléments de l’aéronef. Il apprend également les expressions polonaises décrivant toutes les procédures de décollage, de vol et d’atterrissage, inscrit les termes phonétiquement sur sa genouillère afin de les avoir à portée de main dans les airs. Ce stratagème amuse énormément les Polonais, qui le surnomment, pour ses efforts, « Kentowski, », faisant de lui un Polonais honoraire. La formation, tout comme la frustration que ressentent les Polonais, se poursuit, et comme prévu, quelques accrochages et incidents surviennent à l’occasion. Certains des pilotes polonais ne sont pas habitués à piloter un appareil muni d’un train escamotable et plusieurs malheureux atterrissages sur le ventre se produisent parce qu’ils oublient d’abaisser leur train d’atterrissage. Un autre problème concerne le fait que les Polonais sont habitués à ouvrir la manette des gaz en la tirant plutôt qu’en la poussant vers l’avant. Kent admet s’être emporté violemment contre l’un des pilotes parce qu’il avait fait un atterrissage sur le ventre, en sachant très bien que le Polonais n’avait aucune idée de ce qu’il était en train de dire.

Malgré ces revers, il devient vite évident pour Kellett, Kent et Forbes qu’une fois les Polonais dans les airs, ils sont extrêmement doués. Kent est particulièrement impressionné par leur rapidité d’action et leurs aptitudes de pilotage. Le commandant d’aviation Kellett devient même un ardent défenseur des Polonais, s’opposant rapidement aux moindres remarques désobligeantes de la part des autres officiers de la RAF, des remarques qu’il a probablement faites lui‑même avant d’assumer le commandement du 303e Escadron.

Deux épisodes révèlent l’admiration de Kellett à l’endroit des Polonais de façon plus concrète. À une occasion, vers la fin août, à la suite d’un imbroglio administratif inévitable, les Polonais ne reçoivent pas leur paye. Kellett fait alors un chèque personnel de son propre compte pour couvrir la facture de la paye. L’autre incident, un peu moins discret, se produit lorsque l’escadron se voit offrir l’utilisation d’un vieux camion cabossé pour le transport du mess des officiers au terrain d’aviation. Kellett intervient encore une fois. Les autres escadrons disposent de voitures et un escadron canadien se déplace même à bord d’une Rolls Royce 1911. Kellett apporte donc sa propre voiture de tourisme décapotable Rolls Royce 1924 à la base, qui peut transporter jusqu’à douze pilotes à leur avion avec éclat. Les mécaniciens polonais de l’escadron s’occupent de la voiture de Kellett en y accordant le même soin que celui prêté aux Hurricane des pilotes. La voiture est considérée comme un excellent moyen de remonter le moral.

Une autre surprise agréable pour Kent arrive du 1er Escadron de la RAF avec lequel il avait précédemment volé en France. Il est particulièrement heureux de voler aux côtés de Hilly Brown, commandant d’escadrille « A » de l’escadron de la RAF. Kent admire grandement ses collègues manitobains, qu’il considère comme les meilleurs pilotes de chasse qu’il connaît et qui ont déjà inscrit 17 appareils à leur tableau d’honneur, et ce, même à ce stade précoce de la guerre. Un troisième escadron déménage à Northolt. Le 1er Escadron de l’ARC (finalement rebaptisé 401e Escadron pour éviter toute confusion) est désormais basé à cet endroit, et Kent apprécie infiniment le fait que ses compatriotes soient si proches. Trois forces aériennes différentes se trouvent désormais à Northolt : l’aviation polonaise, l’aviation britannique et l’aviation canadienne, et les trois comptent des Canadiens dans leurs rangs.

C’est grâce à l’enthousiasme dont ils font fait preuve au cours de leur formation que les Polonais reçoivent enfin l’autorisation de se battre contre la Luftwaffe. Comme on peut le voir dans le film de 1969, The Battle of Britain, les Polonais arrêtent leur exercice de vol en formation et attaquent une formation de bombardiers allemands, inscrivant leur première victoire, le 30 août 1940. Ils suivent alors un bombardier ennemi touché jusqu’au sol pour s’assurer qu’il s’écrase. Kellett demande aussitôt la permission de déclarer l’escadron opérationnel et le 31 août, une journée avant l’anniversaire de l’invasion allemande de la Pologne, sa demande est acceptée. Lors de leur premier décollage en flèche, après quelques poussées vectorielles de recherche, ils interceptent une formation de Messerschmitt 109 (Bf -109) et, en l’espace de quelques minutes, six aéronefs allemands sont détruits. Les Polonais montrent en très peu de temps qu’ils sont plus qu’à la hauteur de la tâche dans les combats aériens. Malgré le fait qu’il ait pris part aux combats deux mois après le début de ceux‑ci, le 303 « Polish » Squadron est l’escadron qui a marqué le plus de points durant la bataille d’Angleterre, détruisant 126 appareils en l’espace de six semaines et ne perdant que huit de ses pilotes. Aucun autre escadron n’égalera ce record.

À l’affût de bonnes nouvelles au cours de la sombre période de la bataille d’Angleterre et du Blitz de Londres, la presse britannique écrit avec empressement sur les Polonais et publie sans tarder leurs photos. Le succès des Polonais est même l’un des principaux sujets de conversation au cours d’un repas au 10, Downing Street, au début de septembre. Si les pilotes polonais minimisent leurs victoires, les Britanniques, dont le premier ministre lui‑même, font tout le contraire. Jock Collville, secrétaire privé de Churchill, inscrit dans son journal qu’un certain débat a lieu sur le degré d’habileté réel des Polonais. Churchill allègue qu’un Polonais vaut trois Français. Lord Gort (plus tard le vicomte Gort), qui commande le corps expéditionnaire britannique en France, et le maréchal en chef de l’air sir Hugh Dowding ne sont pas du tout d’accord avec le premier ministre. À leur avis, le rapport se rapprochait davantage de 10 Français contre un Polonais.

Les premières victoires au combat de Kent surviennent le 9 septembre 1940, lorsqu’il abat un chasseur Me-110 et un bombardier Junkers 88 (Ju 88). Le 23 septembre, il détruit un Me‑109 et endommage un aéronef de reconnaissance Focke‑Wulf (Fw) 58 lorsqu’il intercepte un raid au‑dessus de Dungeness, dans le Kent. Il abat un Ju‑88 après un raid au‑dessus de Londres le 27 septembre. Le jour précédent, l’escadron a reçu une visite du roi George VI, qui a signé le livre d’histoire dans lequel les pilotes ont décrit scrupuleusement leurs expériences du temps de guerre depuis le début de la guerre en Pologne. Toutefois, lorsqu’on présente le même livre au premier ministre Churchill et que l’un des pilotes demande dans son meilleur anglais hésitant « Please to sign Sir? » [« S’il vous plaît, signez, Monsieur? »], Churchill aboie : « Qu’est‑ce que c’est que ça? » Kent explique qu’il s’agit d’un livre d’histoire que tient l’escadron et que ses membres aiment obtenir les signatures de toutes les personnalités qui leur rendent visite. Ne ménageant pas son mépris, Churchill grogne : « Pourquoi devrais-je le signer? » Kent réplique sur un ton glacial avec des propos plus que mordants : « Eh bien, Monsieur, Sa Majesté a jugé opportun de le signer à la page précédente! » Churchill tourne la page, aperçoit la signature du roi, tourne le regard vers Kent et crache « D’accord » et signe.

Ce livre occupe une place bien particulière dans l’histoire du 303e Escadron. Miroslaw Ferić avait à l’origine commencé à rédiger un journal, puis il est allé au‑delà de ce qui avait été initialement demandé par ses camarades, ne se limitant pas à faire un simple compte rendu de leurs activités, mais inscrivant également leurs pensées et sentiments au sujet de ce qu’ils étaient en train de faire. Initialement, l’insistance de Ferić froisse les pilotes, mais après sa mort, ses camarades poursuivent le travail pour lui rendre hommage. Aujourd’hui, le journal comprend sept volumes et compte des milliers de pages. Kent lui‑même a eu un aperçu de l’état d’esprit des pilotes polonais un jour après avoir volé près de Londres et avoir aperçu la fumée et les flammes résultant du premier raid de la Luftwaffe contre la ville. Kent confie ceci au sujet de cet épisode :  

Je pense n’avoir jamais été aussi en colère : je me suis retrouvé en train de donner des coups de poing sur les panneaux latéraux de mon poste de pilotage dans un accès de rage. C’était une expérience étrange. Je ne m’étais pas rendu compte que je pouvais éprouver des sentiments aussi forts, mais à ce moment‑là, j’aurais massacré n’importe quel Allemand sur lequel j’aurais pu mettre la main.

Ce soir‑là, j’ai observé la lueur rouge au‑dessus de Londres et j’ai broyé du noir – je commençais à comprendre l’attitude des Polonais.

Finalement, le 11 octobre, le 303e Escadron se retire au nord pour une période de répit. Peu après, Kent est nommé commandant du 92e Escadron de la RAF, basé à Biggin Hill, tout juste au sud de Londres. Les Polonais organisent, à son intention, une réception d’adieu qui dure jusqu’au petit matin et il est l’un des rares à demeurer debout jusqu’à la fin, malgré les festivités et l’alcool, ce qui ne fait que rehausser l’estime des Polonais à son égard.

Le 92e Escadron a essuyé de terribles pertes et a eu trois commandants en un mois. Kent se rend compte, avec amertume, qu’il a été nommé à ce poste pour prendre en main un groupe désorganisé, indiscipliné et démoralisé de pilotes de première classe. Les autorités pensent qu’il faudrait retirer le 92e Escadron des combats et le transférer dans le Nord pour lui donner un répit, mais Kent pense que faire un tel geste à ce moment‑là serait désastreux, car on saurait alors que l’escadron « est à bout de souffle ».

Kent constate rapidement que plusieurs pilotes souffrent de ce qu’on appelle « la hantise des 109 » et qu’ils ont tous perdu confiance en leur capacité d’affronter les Allemands. La tendance qu’ont les pilotes à rompre leur formation pour rentrer à la base, désobéissant ainsi aux ordres, en témoigne. Cependant, au lieu de les laisser tranquilles, Kent leur indique que la prochaine fois que la chose se produira, ils n’auront pas à s’inquiéter d’être abattus par les Allemands, car il le fera lui‑même. Kent sait qu’il s’agit là d’un remède amer et que les pilotes de son escadron le détestent, mais il est le premier commandant de l’escadre à posséder plus d’expérience qu’eux. Est-ce l’effet de sa diatribe? Lors de la patrouille suivante, l’escadron maintient la meilleure formation que Kent ait vue. Les pilotes opposent toujours une certaine résistance à ses tentatives d’instaurer une discipline et il juge pertinent à plus d’une occasion de réprimander tous les membres de l’escadron sans exception. Kent sait que le peu de popularité dont il jouit a rapidement disparu et il est certain qu’on profère d’obscures menaces à son endroit lorsqu’il a le dos tourné. Son message commence toutefois à faire lentement son chemin. L’escadron commence à se rendre compte que « mes diatribes ne sont pas simplement dues au fait que je suis un salaud désagréable, mais à ma volonté de veiller à leur propre bien », dit-il.

La fréquence des raids allemands diminue progressivement, mais aucun des participants à la bataille ne sait qu’on en était au stade final. C’est au cours de cette période que le 92e Escadron reçoit le nouveau Spitfire Mark Vb, premier Spitfire doté de canons de 20 millimètres. Kent est un grand défenseur de l’armement des Spitfire de canons et le 92e Escadron est ainsi le premier escadron à mettre à l’essai cet aéronef nouvellement configuré. Au cours d’une patrouille dans leurs nouveaux Mark V, les pilotes sont surpris de l’efficacité qu’a même une brève salve des canons sur l’appareil ennemi.

Vers la fin de février 1941, Kent apprend qu’on lui décernera l’ordre Virtut Militari, « décoration représentant la plus haute distinction militaire polonaise, soit l’équivalent, aux yeux des Polonais, de notre Croix de Victoria » et la plus vieille décoration militaire de toute l’Europe. Il est invité à une cérémonie de remise organisée par le général Skorski, chef du gouvernement polonais en exil. Kent se remémore l’événement comme une longue soirée interminable ponctuée de bonne chère, de vin, de champagne, de vodka et de lampes‑éclairs, couronnée de champagne rose dans un appartement de Park Lane, dont l’emplacement est demeuré un mystère pour Kent le reste de sa vie.

Après son passage au 92e Escadron, Kent accède au grade de lieutenant‑colonel d’aviation et reçoit le commandement de l’escadre polonaise à Northolt, qui compte désormais quatre escadrons polonais et a la réputation de constituer l’un des meilleurs corps de pilotes de chasse de toute l’Angleterre. Il dirige de nombreuses escortes de bombardiers en France ainsi que des raids contre la campagne française.

Kent confie ce qui suit au sujet de la période qu’il passe aux côtés des Polonais :

Je ne peux dire à quel point je suis fier d’avoir eu le privilège de contribuer à la formation et au commandement du 303e Escadron et de diriger ultérieurement une force combattante aussi extraordinaire que l’escadre polonaise. Au cours de cette période, j’ai vu naître en moi un sentiment d’admiration et de respect et une véritable affection pour ces hommes vraiment remarquables que je n’ai jamais perdus. J’ai tissé des liens d’amitié qui sont aussi solides qu’ils l’étaient il y a 25 ans et c’est ce que je trouve le plus gratifiant. Nous, qui avons eu le privilège de voler et de combattre à leurs côtés, ne les oublierons jamais et la Grande‑Bretagne ne doit jamais oublier tout ce qu’elle doit à la loyauté, à l’esprit indomptable et au sacrifice des pilotes polonais. Ils ont été nos plus ardents alliés durant cette période sombre : puissions‑nous toujours nous souvenir d’eux comme tels!

Kent a été finalement relevé de son commandement à Northolt et envoyé au Canada pour six mois en vue d’une tournée des obligations de guerre. Il blaguait en confiant qu’il n’avait jamais pu déterminer s’il s’agissait d’une récompense ou d’une punition. Tristement, cette tournée de conférences est la dernière occasion où il verra sa mère, qui meurt avant la fin de la guerre. Avant que la guerre ne se termine, Kent sert en Libye, puis retourne en Angleterre et devient officier d’état‑major personnel du maréchal en chef de l’air Sholto Douglas, commandant en chef des Forces aériennes britanniques dans la zone britannique de l’Allemagne occupée. Les dernières victoires du temps de guerre de Kent comprennent treize aéronefs détruits, trois aéronefs probablement détruits et trois appareils endommagés. Le temps ne me permet pas de donner des détails sur sa carrière après la guerre, qui a surtout consisté à agir comme pilote d’essai principal pour la RAF.

L’aspect qui me frappe le plus au sujet de la carrière de Kent est la mesure dans laquelle il s’est montré à la hauteur de la tâche, peu importe le travail qu’il devait accomplir. En examinant son parcours, c’est‑à‑dire du moment où il est devenu le plus jeune pilote de l’histoire canadienne à celui où il a joué un rôle déterminant dans la bataille d’Angleterre, en passant par la transformation d’un escadron brisé et démoralisé en une organisation prête au combat, j’en suis venu à éprouver la plus profonde admiration non seulement pour son sens du devoir mais pour sa loyauté envers les pilotes qu’il commandait. Je me plais à croire que sa force de caractère et son esprit d’initiative témoignent de l’éducation qu’il a reçue à Winnipeg. Nous pouvons être heureux de constater que ses qualités et ses origines winnipegoises ont contribué à guider Kent vers les succès qu’il a connus à titre de l’un « des rares fleurons ».  

Paul Collins est un historien amateur et écrivain qui habite Winnipeg. Il est coprésident de Building a Legend, un groupe sans but lucratif qui s’est fixé l’objectif de construire un Spitfire pouvant voler afin d’en faire un monument rendant hommage au 402e Escadron « Ville de Winnipeg ».

Le texte précédent est une version un peu condensée d’un article paru dans le numéro spécial sur la bataille d’Angleterre de la Revue de l’Aviation royale canadienne.

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